Honda civic i-vtec

  • От :
  • Категории : GAC
GAC

Honda Civic Hatchback 5D 1.8 iVTEC (R18A2) › Бортжурнал › i-VTEC

Система i-VTEC в том виде, в котором она существует появилась не так давно, если не брать в расчет традиционный VTEC, который господствовал в мире моторов с 1989 по 2000 годы. Новая же система обзавелась дополнительным символом «i» и стала называться i-VTEC, подразумевая под этим символом наличие интелекта.

Принцип работы i-VTEC отдаленно напоминает традиционный VTEC. И все же «умный фазорегулятор» другой. О чем тут говорить, если даже i-VTEC в версиях SOHC и DOHC — системы функционирующие совершенно по-разному и конструктивно имеют гораздо больше различий, чем количество распределительных валов. Например, DOHC i-VTEC работает в паре с системой VTC, тогда как одновальный i-VTEC работает в одиночку. Кстати, в силу обширности темы сегодня мы будем обсуждать только SOHC i-VTEC. А «красноголовый двухвальник» оставим на потом.

Все описанное в статье будет в большей степени касаться двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.
Предисловие

Идея новой системы i-VTEC по-большому счету осталась верной старым принципам, но адаптирована к новым общемировым тенденциям — обеспечивать оптимальную отдачу двигателя в различных условиях, при любом стиле вождения и при максимально эффективном потреблении топлива. Чтобы этого достичь необходимо распределить основные технические показатели, такие как мощность и крутящий момент, в максимально широком диапазоне оборотов. Другими словами — объединить хороший крутящий момент на «низах» от большеобъемных моторов и высокую мощность на «верхах» от высокооборотного спортивного двигателя. Лет двадцать назад вам бы сказали, что это невозможно.

Действительно, стандартный двигатель внутреннего сгорания на это не способен. Предыдущие поколения VTEC также с этой задачей справлялись не в полной мере — необходимый крутящий момент на низах традиционный VTEC не обеспечивал, хотя я к минусам это не отношу. Ведь крутить эти моторы одно удовольствие. Новый SOHC i-VTEC справился с поставленной задачей. Моторы оборудованные этой системой имеют приличный запас тяги на «низах» и неплохой «приход» на «верхах». И пусть одновальный i-VTEC делает это не так эффектно как DOHC i-VTEC, свою основную миссию система выполняет .
Принцип действия SOHC i-VTEC

Чтобы лучше понять принцип действия SOHC i-VTEC рассмотрим типичные ситуации. Спокойная езда по городу с пустым багажником и без пассажиров, плавные нажатия на педаль газа. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. На стандартных двигателях в таких ситуациях дроссельная заслонка находится почти в закрытом положении.
Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель. Самым непосредственныи образом на дроссельную заслонку воздействует педаль газа. В зависимости от количества поступаемого воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаете на педаль газа, тем шире открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала), которая являлась препятствием для прохождения воздуха.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью попасть на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно «игра» с подачей воздуха и устранение насосных потерь – «фишка» нового одновального i-VTEC.

SOHC i-VTEC на двигателе R18A1

Удивительно, насколько гениальным и простым путем пошли инженеры Honda. Все что они сделали – оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Для начала запомним, что период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Получается, что именно в этот период в впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси? Так и есть.

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки впускные клапаны закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке.

Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.
Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую vtec-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам vtec-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.
Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем. Водитель управляет бортовым компьютером, а не непосредственно автомобилем. Компьютер исполняет команды с учётом показаний датчиков, включая-выключая сервомоторы, — по проводам. Система в той или иной мере способна реализовать машину, действующую по принципу «делай то, что я хочу». Например, нажатый до упора тормоз может означать не «зажать колёса с максимальным усилием», а «остановиться как можно быстрее», и уже дело компьютера — решать, как остановиться.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Рабочий диапазон системы SOHC i-VTEC

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы. Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом. Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует вышерасположенный график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Судя по статье можно подумать, что система направлена исключительно на экономичность. Это не совсем так. Использование системы SOHC i-VTEC на низких оборотах позволило обычным кулачкам придать более спортивный профиль, при этом, не жертвуя такими показателями, как «умеренный аппетит» и плавность хода.

Кроме этого, в двигателях с данной системой применили новую технологию снижения трений, используются более легкие материалы, благодаря чему потерь стало гораздо меньше, удалось поднять степень сжатия. Если сравнивать двигатели с системой SOHC i-VTEC (например R18A) c аналогичными решениями конкурентов – будьте уверены, хондовское чудо мощнее и экономичнее.

Видио презентация работы Honda R18 1.8L i-VTEC


Источник: www.drive2.ru

Honda civic i-vtec


Двигатель рабочим объемом 1,8 литра оснащенный системой i-VTEC, устанавливается на модель Civic 8-го поколения. Этот Двигатель одновременно объединяет в себе как высокие мощностные характеристики, так и улучшенную топливную экономичность. Двигатель оснащается системой i-VTEC, которая позволяет регулировать фазы газораспределения для достижения максимальной эффективности в режимах быстрого старта и ускорения автомобиля, достигая высоких характеристик крутящего момента. Во время равномерного движения или в других режимах с низкой нагрузкой, система устанавливает запаздывание момента открытия и закрытия впускных клапанов для улучшения топливной экономичности. Использование системы i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя, устанавливаемого на 7th модель Civic, делая новый Двигатель одним из наиболее эффективных в мире. Во время движения на постоянной скорости, новый Двигатель имеет особенно высокие показатели по топливной экономичности, сравнимые с показателями двигателей с рабочим объемом 1,5 литра.

На обыкновенном двигателе, при условиях движения с малой нагрузкой, дроссельная заслонка обычно частично прикрыта, чтобы управлять количеством подаваемой топливно-воздушной смеси. При этом в результате впускного сопротивления дроссельной заслонки, возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Однако, благодаря системе i-VTEC, момент открытия и закрытия впускного клапана запаздывает, что позволяет регулировать объем поступающей топливно-воздушной смеси. Дроссельная заслонка, в этом случае, остается достаточно открытой даже при низких условиях нагрузки на Двигатель, что позволяет значительно уменьшить насосные потери — до 16%. Совместно с мерами по ослаблению трения в Двигателе это выливается в существенное снижение расхода топлива.

Система DBW² (Drive By Wire-«управление-по-проводам») обеспечивает высокоточный контроль дроссельной заслонки во время изменения фаз газораспределения, обеспечивая ровные характеристики движения, оставляя водителя в неведении о каких-либо колебаниях крутящего момента. Среди прочих инновационных решений присутствуют впускной коллектор с изменяемой длиной, который создающий оптимальный эффект инерции, еще больше улучшающий эффективность впускного устройства и масляные форсунки охлаждения поршней, охлаждающие их и предотвращающие детонацию в Двигателе. Все эти решения позволяют достичь высокого крутящего момента в диапазоне оборотов, присущих обыкновенному каждодневному вождению. Новый Двигатель обладает высокими показателями мощностных характеристик: максимальная выходная мощность 103 кВт(140 л.с.) при 6 300 минˉ¹ и максимальный крутящий момент 174 Нм (17,7 кгс) при 4 300 минˉ¹. Он также обладает более низким выхлопом вредных газов, благодаря 2-слойному каталитическому нейтрализатору выхлопных газов, установленному непосредственно после выпускного коллектора и высокоточному управлению составом топливно-воздушной смеси.

В добавление к этому новый CIVIC имеет алюминиевый блок цилиндров, что позволяет создать более жесткую раму двигателя; алюминиевые клапанные коромысла, высокопрочные штампованные шатуны, узкий, бесшумный цепной привод распредвала, и другие инновационные решения, который делают Двигатель более компактным и легким.

Технические характеристики двигателя

Тип двигателя и число цилиндров
Бензиновый, рядный с водяным охлаждением, 4 цилиндра

Рабочий объем (см³)
1,798

Диаметр и ход поршня (мм)
81 x 87.3

Макс. мощность (кВт [л.с.]/минˉ¹)
103 [140]/6 300

Макс.крутящий момент (Нм [кгс]/ минˉ¹)
174 [17,7]/4 300

Степень сжатия
10.5

*Все данные вычислены согласно собственных испытаний Honda

1) i-VTEC – intelligent variable valve timing and lift electronic control — Эта система, обозначение которой значит «интеллектуальный – Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана», позволяет двигателям Honda работать по двум бесспорно разным характеристикам. Говоря просто, к системе VTEC добавлена система изменения фаз газораспределения двигателя, изменяющая положения впускного распредвала относительно выпускного. На малых оборотах с помощью данной системы достигаются такие фазы газораспределения, которые обеспечивают высокий устойчивый крутящий момент и достаточную мощность. На повышенных оборотах, фазы распределительного вала изменяются таким образом, что это позволяет достигать максимальной мощности с минимальными выбросами. Таким образом, система i-VTEC позволяет получить отличную динамику в любых скоростных режимах двигателя.

2) DBW — Drive By Wire-(управление-по-проводам). Другими словами эта система называется – электронная педаль газа. Она стала неотъемлемой частью современного автомобиля с тех пор как появилась система курсовой устойчивости, корректирующая действия водителя при срыве автомобиля в занос. DBW также немного корректирует нажатие водителя на педаль газа, создавая наиболее оптимальные характеристики управления дроссельной заслонкой для достижения как высокой мощности, так и низкого расхода топлива .

3) VTEC – variable valve timing and lift electronic control (Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана). Эта уникальная система одна из наших наиболее известных и успешных технологий. Разработанная впервые для автомобилей Формулы 1 эта система стала устанавливаться на серийные автомобили с 1989 года. VTEC делает двигатели необычайно эластичными, объединяя традиционно несовместимые высокую мощность и низкое потребление топлива. Двигатель с системой VTEC, по сути, объединяет в себе два двигателя, обладая двумя пиками крутящего момента. В обычных скоростных режимах двигателя, что обычно имеет место при эксплуатации за городом, двигатель работает традиционно, с открытием клапанов, которое обеспечивает высокий устойчивый крутящий момент во всём скоростном диапазоне двигателя приблизительно до 6000 мин-1 для эластичного и экономичного вождения. На повышенных частотах двигателя, система VTEC изменяет момент открытия и степень открытия впускного и выпускного клапанов, обеспечивая достижение характеристик двигателей с большой степенью открытия клапанов, а именно усиления максимальной мощности и динамики ускорения автомобиля. Система исключительно надежна. За все годы выпуска не было зарегистрировано ни одного гарантийного случая.

p/s Если модернаторы сочтут что это уже обсуждалось, пусть уничтожат эту тему. Просто решил систематизировать.
Знаю что это не новость, но на данном форуме так детально работа двигателя нигде не описана.

Источник: www.civic-club.ru

Honda Civic Si ☠ › Бортжурнал › Вся правда о DOHC I-VTEC

Так как сам до покупки своей хонды не знал что такое I-VTEC и как он работает решил выложить очень интересную и правдивый рассказ об этой системе. Теперь можно сказать я просто её фанат. Чтобы понять о чем вообще речь её надо прочувствовать в реале, а кто знает тот знает.

— Вставляй ключ в замок зажигания и заводи.
— Как в обычных машинах?
— Да. Мы не в шатле, как мне показалось.
— ОК, завожу. Урчит приятно )
— Втыкай передачу, поехали.
— Хорошо. Первая… 3000 оборотов пора на вторую?
— Не спеши. Не переключай я сказал! Тапку в пол! Тапку в пол!
— Ух ты. Ух ты б.ть! 8 тысяч! О боже, Honda! Ай да VTEC!

Если вышеописанные ощущения вам знакомы, если вы владелец драйв-кара с красноголовым DOHC i-VTEC под капотом или вы мечтайте о таковом, но не понимаете как хондовские атмосферники способны творить такое. эта статья как раз об этом.

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

* DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
* DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет. «вгоняет» и «доворачивает».

вот такой вот рассказ …еще на последок хочу выложить видео …как он звучит… конечно на видео это не передать как в живую. Но лучше чем ничего )


Источник: www.drive2.ru

Что такое VTEC — Honda Civic Club

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC. автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC ), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC ) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC ). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».

Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC. но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е. как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

  1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
  2. Использование pокеpов.
  3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
  4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Система SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с. 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются pоликовые коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
  4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
  5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC. но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются pоликовые коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
  4. Аналогично SOHC VTEC.
  5. Аналогично SOHC VTEC .

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC .

Система 3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
  4. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
  5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E .

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E. оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.

Источник: honda2blog.ru

GAC
Запосное колесо для фольксвагена или фиата докатка

Volkswagen Touareg II PR-Car › Бортжурнал › Приключения со складным запасным колесом. Во время поездки ничего не предвещало беды. Ехал по загородной дороге со скоростью 90-100 км/ч – никаких лишних шумов слышно не было, автомобиль никуда не «тянуло». По пути остановился в магазин. Возвращаясь заметил, что спустило колесо. Надежды что …

GAC
Porsche 911 carrera 4s масштабная модель

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet (Порше 911 Каррера 4С Кабриолет) Новое поколение спортивного бестселлера от компании Porsche дебютировало на специальном показе в конце лета 2011 года. Кузов новинки получил индекс 991, а полноприводные модификации 4 и 4S предстали перед широкой публикой годом позже, на международном парижском автосалоне. Отличить такие версии …

GAC
Toyota land cruiser 120 отзывы

Содержание Отзыв Toyota Land Cruiser 4.0 V6 VVT-i (Тойота Ленд Крузер Прадо) 2008 г.Кузов и салонЭлектрика и электроникаПодвеска, тормоза и рулевое управлениеТрансмиссия Отзывы о Toyota Land Cruiser Prado 120 у меня такой прадик объем 2.7л, но зимой долго греется. а у моего друга точно такой же Тойота Ленд Крузер прадо, …