Porsche macan бензин или дизель

Отзывы про Porsche Macan

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Porsche Macan, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

С сентября 2017 г. катаюсь на дизельном Macan’е S 17 г.в. (брал у дилера в Челябинске). За 8 месяцев намотал 24,5 т.км.

Динамика просто бесподобная – все-таки чувствуется, что а/м заточен под спорт (а как иначе, это ведь Porsche). Да и связь руля с дорогой просто шикарная. Входить в повороты – одно удовольствие, как и перестраиваться при 120-140 км/ч.

Расход приятный, особенно как для дизеля 3.0. На трассе при желании можно получить 7 л на 100 км. В городе же выходит около 10 л, но это если ехать спокойно – при динамичной езде на 2-3 л больше, что тоже неплохо.

Подвеска собранная, а, скорее, даже жесткая, причем независимо от режима. Не исключаю, что в этом могут быть виноваты диски – езжу на 20-х (на 18-х катках наверняка было бы комфортнее).

По коробке нет никаких претензий – передачи щелкаются быстро, плавно, без рывков. Единственное, когда начинаешь двигаться в пробке, а/м может немного дернуться, но я не считаю, что это большая проблема.

Тормоза работают хорошо, мне нравится. Если бы еще колодки не скрипели, то цены бы им не было. Зимой обращался по этому поводу в сервис – там сказали, что как только потеплеет, все пройдет, но они продолжают скрипеть по сей день.

В салоне нравится все, не считая кожи на сиденьях – уж больно она маркая, сильно впитывает цвет от джинсов (его почти нереально оттереть). Жалею, что не взял темную – думаю, с ней было бы лучше…

Вот только в конце марта стал владельцем Макана GTS, правда, купил его не в салоне, а с рук – у 1-го хозяина с пробегом 7000 км (сам а/м 2016 г.в.).

Рулежка очень нравится, как, собственно, и пневма. По трассе гоняю во втором режиме жесткости – кренов вообще не замечаю.

По динамике вопросов нет – она отличная. 5 сек. до 100 км/ч и этим все сказано (да, Макан достался мне с пакетом Спорт Хроно, чему я очень рад).

Материалы отделки высокого качества – они на порядок лучше, чем у тех же БМВ (прежде чем взять Макан, смотрел и Х5, и Х6).

А вот сиденье на любителя. Регулировок-то навалом, да и боковая поддержка достаточная, но форма спинки что-то не нравится – все дело в ее чрезмерном прогибе. Вентиляция, к слову сказать, тоже не айс, слабая.

Со сборкой все хорошо. Придраться можно только к задней полке – она гремит. Не то чтобы это прям сильно напрягает, но все же как-то неприятно – как-никак Порше…

И еще, задняя камера быстро пачкается, из-за чего толком ничего не видно, зато зеркала и стекла по бокам всегда чистые, даже в плохую погоду.

По расходу. В городе ни разу не было меньше 14 л – в основном, 17-19 л, а если жарить, то все 21-24. На трассе при моей манере езды получается 11-12. И это с учетом того, что лью только 98-й или 100-й бензин.

Но меня больше беспокоит не высокий расход, а тот факт, что после появления надписи о дозаправке нужно сразу же мчаться на АЗС, т.к. в баке остается всего несколько литров бензина, которые быстро “испаряются” (теперь все время это учитываю).

2 недели назад пересел с Lexus’а GS 2006 г.в. на Macan S, правда, брал не новым, а б/у – 2015 г.в., из-под 1-го владельца.

Едет а/м очень достойно – я не говорю, что разгон прям умопомрачительный, но по своим повадкам Macan больше похож на “раздутый” 911, чем на маленький Cayenne (как его многие называют). Да и рулится он бесподобно, особенно как для SUV.

Звук выхлопа хоть и не такой интересный, как у “восьмерок” и “десяток”, но в целом очень приятный.

Робот не вызывает никаких вопросов – работает быстро, не тупит, независимо от режима езды. Плюс, он просто замечательно сочетается с мотором.

Расход не напрягает. На трассе получается около 9 л на 100 км, а в городе – 11-12 л (но это если ехать спокойно).

Ну а подвеска – вообще песня. Она мягкая и в то же время упругая – отрабатывает ямы и выбоины на твердую 5-ку, причем кренов практически нет.

Салон приятно удивил – все очень сдержанно и со вкусом (нет никакой “цыганщины” вроде глянца и т.д.). Да и материалы, я считаю, подобраны удачно – особенно нравится торпеда, обтянутая приятной на ощупь кожей.
Сиденья не топовые, но в целом комфортные (для полного счастья чуть не хватает поддержки). Руль так вообще самый удобный из тех, что я встречал – лежит в руках, как влитой.

Пожалуй, единственное, к чему можно придраться, так это к тормозам – ход педали не совсем такой, как мне нравится. Сначала нет никакой реакции, а потом сильно прихватывает. Нужно время, чтобы к этому привыкнуть.

У меня супруга ездит на таком Макане. Купили месяц назад – сначала, хотели взять S-ку или “Турбо”, но потом решили, что хватит и 2.0.

Динамики для городской эксплуатации более чем достаточно, да и ест такой мотор в меру – в городе выходит в районе 11-11,5 л (трассы, правда, наш Макан еще не видел).

Рулится машина, я бы сказал, по-спортивному – руль острый и четкий. Супруге нравится, мне, по сути, тоже.

Ходовая приятно удивила – неровности, коих на наших дорогах, мягко говоря, немало, она глотает на 5 из 5.

Внутри все очень удобно и роскошно – что ни говори, но Порше есть Порше, даже если он “базовый”. Шумка хорошего качества – по крайней мере, когда едешь по городу, нет никакого шума (как обстоят дела за его пределами, не знаю…).
Места в салоне достаточно. Хотя, сзади все же комфортнее сидеть вдвоем, т.к. центральный тоннель выпирает где-то на 20 см (да и по ширине там примерно столько же).

Багажник вроде бы и не очень объемный, но для пакетов с продуктами, сумок и чемоданов его хватает (большего и не нужно).

Каких-то серьезных минусов пока не заметили. Напрягает только то, что грязь из-под передних колес летит прям на двери (нужны брызговики). К тому же при выходе из салона можно запросто испачкать ноги.

1,5 месяца назад продал свой Гранд Чероки ‘2011 и взял б/у Макан Турбо ‘2014. 1-й владелец откатал на нем около 35.000 км (сейчас на одометре 39.500).

К-ция, конечно, не самая “жирная”, но хорошая – пневма, задний спорт-дифф, музыка Bose, потолок в алькантаре и т.д.
Не хватает разве что камеры – почему прошлый хозяин на ней сэкономил, если честно, не понимаю…

Едет а/м очень быстро – сам не замерял, но охотно верю в заявленные 4,8 с. до 100 км/ч. Чувство, что это не кроссовер, а спорткар.
Да и на дороге он стоит уверенно, причем на любой скорости – что при 60 км/ч, что при 200. Что еще нравится, кренов при перестроениях нет вообще – все очень четко и резко.

Пневма, кстати, неплохо справляется с мелкими ямками и стыками, плюс, она может быть довольно-таки жесткой – достаточно перейти в “спорт-режим”.

Расход вполне адекватный – в более-менее спокойном режиме выходит 13-15 л (если активно давить на газ, то примерно 20-21 л).

Тормозов для повседневной эксплуатации хватает за глаза, а вот для динамичной езды все же нужно что-то получше (скорее всего, придется их заменить).

Места в салоне не то чтобы прям навалом, но лично мне достаточно, правда, второй ряд все-таки мог бы быть и попросторнее.
А вот мультимедийка что-то как-то не впечатлила – не скажу, что это прям прошлый век, но до той же Теслы с ее огромным монитором еще очень далеко.

С октября катаюсь на 2-литровом Macan’е 2017 г.в. Покупал абсолютно новым – у оф. дилера Porsche. Проехал уже больше 7 т.км. Впечатление, если честно, двоякое.

По мотору, в принципе, вопросов нет. Для Москвы с ее пробками его хватает с избытком (не ожидал, что с 2-мя л а/м будет ехать так бодро). Но в заявленные 6,7 с. до 100 км/ч ни разу не уложился. Мой рекорд – 7,3 с.

А вот робот что-то не нравится – нет-нет, да начинает тупить, причем доходит до того, что он просто-напросто отказывается переключать передачи (нажимаешь на газ, а авто не едет). В таких ситуациях приходится останавливаться (с аварийкой), глушить двигатель, а затем снова его заводить. Как только появится время, поеду в сервис – пусть посмотрят, в чем дело.

К слову, вот только вчера высветилось сообщение, что нужно долить 1 л масла. Не ожидал такого при пробеге в 7 т.км.

Зато с рулежкой полный порядок – на мой взгляд, у Macan’а она даже лучше, чем у Cayenne (входить в повороты одно сплошное удовольствие).

Салон – комфортный, тихий, да и совсем уж тесным я бы его не назвал (мне с ростом

180 см места в нем достаточно).

Мультимедийка, правда, не впечатлила. Работает-то она резво, не спорю, но сам интерфейс какой-то скучный: угрюмые иконки на черном фоне. Неужели на большее не хватило фантазии? Или же я чего-то не понимаю?

И еще, удивило, что нельзя самому включать подогрев зеркал. Например, осенью при +15 он ни в какую не хотел работать – включаешь, а толку ноль, т.к. стоит датчик. Я считаю, это бред…

Порше Макан взял с салона в августе сего года в самой простой комплектации, а из дополнений заказывал лишь светодиодные фары и темно-синий цвет. Переплачивать за «эску» и другие более мощные версии вообще не вижу смысла, так как для кроссовера таких размеров 252 «лошадей» с избытком!

Вообще, за четыре месяца ни разу не пожалел о своем выборе – как по мне, так это один из лучших внедорожников в мире: в плане динамики, управляемости и поведению на дороге. Например, у себя в городе я не так часто встречаю кроссоверы, которые в плане ускорения динамики могли бы потягаться со мной. Вполне устраивает расход – при нормальном вождении без проблем укладываюсь в 12-14 литров. Подвеска очень сбалансированная, в поворотах кренов вообще нет, но при этом по нашим дорогам ездить вполне комфортно.

Внешне автомобиль вообще классный – на дороге привлекает много внимания, хотя «Порше» сейчас мало кого удивишь. Салон шикарный – и в плане дизайна, и в плане качества исполнения. Немного не нравится, что сзади есть место только для двоих человек, по центру мало кто хочет садиться.

Могу сказать однозначно – автомобиль устраивает абсолютно всем и вся! Проблем за четыре месяца не было (тьфу-тьфу), до первого ТО еще пока, судя по пробегу, долго.

«Макан» купил после Audi A7 – хотел кроссовер с драйверскими амбициями, но к Q5 и X3 как-то не легла душа, а Evoque считаю женским автомобилем. Отдал за него около 4 миллионов рублей, но каких-либо дополнительных опций ставить не пришлось – все необходимое имеется в базе.

Вообще, каждый раз попадая в салон, испытываю чувство восторга – это же «Порше»! Но вот центральный тоннель реально перегружен кнопками, поэтому изначально разобраться со всеми ними было немного сложно. Спереди сидеть очень комфортно и места с достатком, но вот сзади теснее, хотя это недостатком не считаю.

На ходу автомобиль великолепен – динамика «ураганная», управление очень острое, подвеска пневматическая – поэтому ехать комфортно, а кренов в поворотах при этом нет. Расход по городу выше паспортного – при активном вождении по городу доходит до 17-18 литров.
Еще один минус – это расход масла, каждую 1 000 км приходится доливать около литра!

Слышал, что есть у «Маканов» проблемы с надежностью, подтвердить не могу – только плановое ТО, и никаких других вложений. В целом обслуживание дороговато, но это Porsche – поэтому простительно.

Супер! Мне ГТСочка нравится даже больше чем Турбо!

Источник: auto.ironhorse.ru

Тест Porsche Macan S diesel: единственный

«Я хочу дизельный Porsche». Не так давно эта фраза была сродни признанию в том, что среди ваших знакомых есть Наполеон Бонапарт — cловами Высоцкого, «он над нами издевался — ну, сумасшедший, что возьмёшь». Сегодня желание приобрести дизельный Porsche — абсолютно реальная ситуация. И спровоцировать её, причём без малейших скидок на своё практичное предназначение, может только одна модель под этой маркой — Macan S diesel.

Что будет, если к Porsche 911 добавить пару-тройку дверей, человеческий багажник, полный привод…

Нет-нет, Panamera — не в этот раз. Потому что если говорить о хорошем автомобиле на каждый день, в суровой реальности наших широт ему обязательно нужен увеличенный дорожный просвет. Вот тогда можно сказать, что все базовые ингредиенты в наличии — а значит, это будет кроссовер. Кстати, разумный расход топлива тоже не помешает.

Помните, как в 2002-м году первый кроссовер этой марки многие встречали возмущением: «Porsche? 5-дверный? С увеличенным дорожным просветом? Кто это придумал?! Во всём виноват вирус, поразивший Mercedes и BMW!». При этом Cayenne доставалось в том числе за платформу, которую автомобиль делил с Volkswagen Touareg — мол, под другим именем покупателям предлагают тот же Touareg, но дороже. Не скрою: первый Cayenne и на меня произвёл гнетущее впечатление в духе «под натиском кроссовер-тренда пал ещё один бастион, маркетинг одержал ещё одну победу над инжинирингом».

Так было поначалу. Однако, стоило первым нескольким тысячам машин попасть к покупателям, разница между Cayenne и Touareg — от отделки интерьера до ездовых свойств — расставила всё по своим местам. И сейчас, без малого полтора десятка лет спустя, кроссовер от Porsche — это норма. Дизельный — в том числе.

Само собой, 911-й — это по-прежнему носитель ДНК, образец для подражания, стержень модельной линейки и т.д. Но теперь благодаря Cayenne никто не удивляется функциональности и «всепогодности» Porsche. Да, они могут быть и такими — почему нет? И раз уж первый кроссовер в истории марки сумел обеспечить компании приток средств, так необходимых для развития — в том числе для продолжения работ над 911 — то кто сказал, что нельзя повторить собственный успех, но в более компактном формате?

И они повторили: прошлый год принес компании рекордную прибыль, +25%! Во многом её обеспечил именно Porsche Macan: в 2015-м было продано больше 80 тысяч этих машин — даже старший Cayenne оказался лишь на втором месте с 73 119 проданными экземплярами. Этот тренд продолжился и в текущем году: по результатам первого квартала продано 21576 Macan и 17598 Cayenne.

За что покупатели так полюбили Macan? За то, что с его выходом на рынок традиционные ценности Porsche стали доступны в 5-дверном формате. «А как же Cayenne?» — спросите Вы.

Отвечу так: любой автомобиль начинается с посадки. И, конечно, садясь в Macan, ты испытываешь совершенно не такие ощущения, как в Carrera, опускаясь в гражданские «ковши» которой ты чётко понимаешь, куда попал. Но это и не Cayenne, несмотря на всю внешнюю схожесть: ты садишься в Porsche, а не в кроссовер Porsche. Улавливаете разницу?

Заглянем в спецификацию: габариты 258-сильного Porsche Macan S diesel, попавшего на тест — 4681 x 2098 х 1624 мм при колёсной базе 2807 мм.

Теперь смотрим на аналогичные показатели Porsche Cayenne diesel: его габариты — 4855 х 2165 х 1705 мм при колёсной базе 2895 мм. Главный результат сравнения со старшим братом в том, что у Macan — минус 80 мм высоты. Вроде бы не так уж много, но это лишь в цифрах. А вот то, как эти цифры ощущаются…

Далее: если снаряженная масса тестового Macan S diesel составляет 1880 кг, то Porsche Cayenne diesel c практически таким же мотором объёмом 2967 см3 мощностью 262 л.с. (по моменту двигатели идентичны) весит уже 2110 кг.

Ещё один момент, на который стоит обратить внимание: отличие в величине колёсной базы очень схоже с разницей показателей высоты тестового Macan и Porsche Cayenne. Но салон из-за этого не стал откровенно тесным, в то время как на высоту и итоговые ощущения от посадки эти 80 миллиметров повлияли намного более существенно.

Минус несколько десятков миллиметров в высоту, минус 230 килограммов снаряженной массы по сравнению с Cayenne diesel… А минус на минус, как известно, даёт плюс. И Macan S diesel даже «по паспорту» на секунду быстрее Cayenne diesel в спринте 0-100 км/ч — сказывается масса: 6.3 с против 7.3 (речь о версиях без пакета Sport Chrono).

Если же взять заметно более мощный Porsche Cayenne S diesel, 4.2-литровый твин-турбодизель которого развивает 385 л.с. при 3750 об/мин и сумасшедшие 850 Нм в диапазоне 2000-2750 об/мин, то окажется, что при разгоне тестовый Macan S diesel медленнее всего на секунду: 5.4 против 6.3 с. То есть по динамике машины вполне сопоставимы.

Только вот Cayenne S diesel весит уже 2215 кг, т.е. уже на 335 кг больше — и как только ты проходишь за рулём Macan несколько виражей, становится понятно, что секунда, проигранная «старшему брату» в стартовой динамике, имеет очень весомую компенсацию. Окажись мы на извилистом горном шоссе — у Cayenne S diesel было бы мало шансов против нашего тестового красавца, несмотря на очень приличный перевес в мощности…

Впрочем, давайте обо всём по порядку — и вернемся к тому, что я говорил выше о посадке в машину и о том, как она ощущается в целом.

Итак, сидишь в Macan ощутимо ниже, чем в Cayenne — если точнее, то на 70 мм. В руках — руль в стиле 918 Spyder. Правда, в нашем варианте интерьер был оснащён пакетом «американское ореховое дерево» — и мультифункциональное рулевое колесо с подогревом было декорировано деревянными вставками, а я бы предпочел чисто кожаную отделку. Но вообще, внутри Macan вдребезги разбивает стереотип «модель классом ниже = дешевле»: это Porsche, без всяких скидок.

Цвет кожаного салона просто роскошен: он прекрасно подходит стилистике интерьера, отлично сочетается с белым цветом кузова и в каждодневной эксплуатации предпочтительнее, чем более светлые тона. Кресла — как по тебе шиты (в тестовом автомобиле они были оснащены поясничным подпором и регулируемой длиной подушки), эргономика водительского места в целом такова, словно это именно тебя опрашивали на предмет того, как размещать органы управления. Хотя допускаю, что я со своими 181 см роста и 76 килограммами отлично подхожу под мерку интерьерщиков Porsche, а более крупным водителям здесь будет тесновато.

Всё это отмечаю, отстраивая под себя сиденье с солидной продольной регулировкой и крупные зеркала заднего вида. Двигатель уже заведён движением ключа в левой руке, стрелка крупного тахометра, который на панели приборов расположен в среднем из трех колодцев, замерла на холостых оборотах. Хм, а «голос» у Macan S diesel нетипичный — конечно, это не глубокий бас «восьмёрки» под капотом Cayenne Turbo, но звучит он приятно, без скучного утилитарного дизельного цокота.

Первые ускорения, первые повороты руля — и ты понимаешь, что более драйверская по сравнению с Cayenne посадка дополнена такими же ощущениями по рулю, по педалям, настройками и работой подвески. То, как Macan S diesel отзывается на педаль газа — это то, за что любят Porsche: мощно, уверенно, с удовольствием. Дизель, 580 Нм крутящего момента которого доступны уже с 1750 и до 2500 об/мин, крутится до максимальных 5200 об/мин, а пик мощности достигается в диапазоне 4000-4250 об/мин!

При этом несмотря на обманчивый, почти «бензиновый» характер двигателя, можно завязать глаза — и даже в этом случае у Вас не возникнет сомнений на счёт того, за рулем какой машины сидишь: Macan едет как Porsche, а не как кроссовер, пусть даже очень хороший. Убийственные ощущения: это 911 Carrera! Конечно, с поправкой на лучшую обзорность и меньшую проворность — всё-таки две секунды разницы по сравнению с протестированной Carrera S, да и физику восприятия никто не отменял: высоту, лишние двери и 400 кг массы по сравнению с дорестайлинговым 911 никуда не денешь.

Но факт остаётся фактом: инженеры заставили ехать кроссовер как классное купе. Вспоминаются все эти маркетинговые ухищрения с присвоением седанам обозначений «4-дверное купе». Что ж, раз на то пошло, то перед нами — образец 5-дверного кросс-купе. Тем, кто сейчас вспомнит о родстве Macan и Audi Q5, вынужден буду возразить: Q5 — это классный кроссовер. А парни из Porsche сумели построить купе с возможностью передвижения не только по дорогам.

Переработана ходовая часть, рулевое управление, полноприводная трансмиссия, в которой вместо межосевого дифференциала Torsen, как у Q5, появилась электронноуправляемая муфта привода передней оси с таким же софтом, что и у полноприводной 911 Carrera 4…

Всё это очень чётко ощущается на ходу. И во многом «чувство Porsche» обеспечивает классный тандем двигатель-трансмиссия.

Как и в случае с Carrera, для Macan предлагают 7-ступенчатую коробку PDK с двумя сцеплениями и возможностью переключения передач подрулевыми лепестками. О которых Вы, возможно, и будете вспоминать — но изредка, в качестве развлечения, поскольку Ваше участие в процессе переключения передач вряд ли сделает езду комфортнее или быстрее. В остальное время то, как 3-литровый дизель посредством семи ступеней PDK передаёт крутящий момент на колеса, позволяет получать удовольствие от управления машиной как в спокойном, так и в динамичном темпе движения. К примеру, с 80 до 120 км/ч Macan S diesel ускоряется за 4.5 секунды — т.е. обгоны даются легко и непринужденно. Да, более мощные бензиновые версии Macan по эластичности еще лучше, но как Вы думаете: кто будет торжествовать, заехав на заправку?

При всём этом драйве 5-дверное кросс-купе ещё и удивительно комфортно. Правда, здесь нужно сделать два существенных уточнения.

Во-первых, тестовая машина была оснащена адаптивным электромеханическим усилителем рулевого управления, меняющим усилие на руле в зависимости от скорости — его устанавливают опционально (хотя и базовое рулевое управление переработано по сравнению с Audi Q5 и сделано более острым).

Во-вторых, конкретно этот Macan был оснащён пневмоподвеской с системой электронной регулировки жёсткости амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM), которая очень существенно повлияла на качество езды и управляемости.

Безусловно, ту же PASM устанавливают и на Cayenne, где она трудится вполне успешно. Вот только в отличие от старшего брата, в случае с Macan электронике приходится легче. В прямом смысле, вот на те самые 230-335 кг, на которые отличается снаряженная масса тестового Macan S diesel и дизельных Cayenne.

Повлияла на комфортность езды и вменяемая резина: никакого 20-дюймового безумия со сверхнизким профилем — мы проездили на 18-дюймовых Michelin Latitude Sport 3 и остались целиком довольны и плавностью хода, и акустическим комфортом.

Завершить тему ездового комфорта стоит ещё одним моментом. Выше я отмечал, что Macan ощущается как Porsche «по педалям» — это в полной мере относится и к тормозам. 6-поршневые механизмы впереди, вентилируемые диски по кругу (впереди — диаметром 350 мм, сзади — диаметром 330 мм)… По сравнению с Q5 их перенастроили — и если в Audi к тормозной системе нет вопросов, то у Macan, как и в случае с приводом акселератора, они работают интуитивно понятно. Могу спорить: сев за руль этой модели в первый раз, Вы ни разу не ошибётесь с дозированием усилия на педали.

Кстати, помимо великолепных способностей на асфальте, Macan с пневмоподвеской позволяет преодолеть и довольно глубокую колею, косогоры или небольшой брод: с помощью кнопки offroad кузов поднимается на 40 мм — и теперь у Вас между днищем и землёй 240 мм. Если же впереди наоборот скоростной участок, нажатием кнопки кузов можно опустить на 10 мм.

Напоследок — пара слов об экстерьере. При том, что внешне Macan — производная от Cayenne, я не нашёл ни одной лишней детали. Оказывается, есть решение, позволяющее сделать огромные воздухозаборники в переднем бампере совершенно органичными, а не уродующими автомобиль «отвисшей челюстью», как это было у «первого» Cayenne. А самое сильное впечатление фронтальная часть производит алюминиевым капотом: то, что он расчерчен рельефными складками, вполне возможно останется незамеченным, но стоит его открыть — и выясняется, что головная оптика выглядывает сквозь него!

Другая интересная особенность, касающаяся кузова: «заваленные» задние стойки крыши, благодаря которым тестовая машина отличается стремительным профилем, не давят на головы пассажирам второго ряда. Помните, приводя цифры габаритов и массы, я отметил, что разница в величине колесной базы у Cayenne и Macan невелика? Так вот, небольшая разница в цифрах ощущается внутри: я вполне удобно устроился на заднем сиденье, отрегулировав водительское кресло под себя.

Учесть стоит лишь то, что данное утверждение справедливо при одном условии: рост как водителя, так и пассажиров сзади будет не больше 185 см.

Не особо повлияли заваленные стойки и на объём багажного отсека: в 5-местном варианте салон вмещает ещё и 500 литров поклажи, а складывая спинки задних сидений (по схеме 1/3), можно получить до 1500 литров (в 2-местном варианте).

В общем, теперь на вопрос «существуют ли 5-дверные спорткары с увеличенным дорожным просветом?» я уверенно отвечаю: да. И дело даже не в том, что есть ведь и 400-сильный Macan Turbo, стартовые 4.8 секунды которого выглядят ещё более впечатляюще: возможность заполучить практичную «пушку» на каждый день в виде Macan Turbo — очень соблазнительная!

Но изначально речь шла все-таки о хорошем автомобиле на каждый день, который помимо функционала радует еще и классной управляемостью. И я считаю, что именно тестовый Macan S diesel по совокупности свойств способен дать фору не только прямым конкурентам, но и старшему Cayenne вместе с большинством моделей классом выше.

ИТОГ

Основные черты: Хотите рецепт идеального автомобиля на каждый день? Он выглядит как Porsche Macan S diesel, который не будет провоцировать Вас держать педаль газа в полу, как версии S, GTS или Turbo, при этом обеспечит лучшее в классе сочетание комфорта, динамики и управляемости, дополнив эти свойства вполне приличной топливной экономичностью.

Для кого: Те, кому нужно больше комфорта и простора, по-прежнему будут выбирать Cayenne. Стала ли эта модель менее интересной с появлением Macan? Нет, просто это в Macan на те самые 230-335 кг больше удовольствия.

P.S. в начале марта в штаб-квартире Porsche официально сообщили о запуске в производство 2-литровой бензиновой версии Porsche Macan с 252-сильным бензиновым турбомотором. Пиковый крутящий момент — 370 Нм. 7-ступенчатая трансмиссия PDK позволяет разменивать «сотню» за 6.7 секунды (с пакетом Sport Chrono Pakage 6.5 c).

Краткие технические характеристики Porsche Macan S diesel

Габариты

Ш — 2098 мм (по зеркалам)

Колёсная база — 2807 мм

Снаряженная масса — 1880 кг

Двигатель

дизельный, V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, с одним турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и системой Start/Stop.

рабочий объём — 2967 см3

мощность — 258 л.с. в диапазоне 4000-4250 об/мин

крутящий момент — 580 Нм в диапазоне 1750-2500 об/мин

выбросы СО2 — 164 г/км (соответствие нормам Euro 6)

Трансмиссия

полноприводная, с электронноуправляемой муфтой привода передней оси; 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями PDK

Шасси

— подвеска: пневматическая, трехрежимная (offroad, normal, low)

дорожный просвет — от 190 до 230 мм

— тормоза: с ABS, работающей в комплексе с системой стабилизации PSM

на передней оси — дисковые (350 на 34 мм), вентилируемые, с 6-поршневыми моноблочными суппортами из аллюминия

на задней оси — дисковые (330 на 22 мм), вентилируемые, с интегрированным электрическим стояночным тормозом.

Размерность колёс

на передней оси — 235/60 R18

на задней оси — 255/55 R18

Расход топлива (паспортные данные):

— в городском цикле 6.9 л/100 км

— трассовый режим 5.9 л/100 км

Результат спринт-теста (по данным бортового компьютера, городской цикл (активный стиль) с ездой в трафике) — 9 л/100 км

Объём топливного бака — 60 литров

Объём багажника — 500/1500 литров

Динамические показатели

— разгон 0-100 /ч – 6.3 с (с пакетом Sport Chrono Pakage 6.1 c)

— ускорение 80-120 км/ч – 4.5 с

— скоростной потолок — 230 км/ч

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Порше Центр Харьков за предоставленный для теста автомобиль.

Задать уточняющие вопросы об автомобилях Porsche, их комплектации, можно непосредственно в Центре по адресу: Харьков, ул. Клочковская, 95 или по телефону (057) 700-2000, [email protected]

Фото: Евгений Романюк

Источник: www.mediaport.ua

Porsche Macan Diesel S › Бортжурнал › #15 Насколько экономичный дизельный Macan?

Уже проехал на макане свыше 5000км. Можно смело сказать что обкатка уже пройдена, и теперь можно поговорить об расходе.

Производитель Porsche заявляет что Macan Diesel S на трассе может кушать 5.9л/100км и по городу 6.9л, в смешанном цикле 6.3л.

И так что получилось у меня :
Общий пробег — 50км, с них 10км по городу с 4 сфетофорами.
Загруженность трасы/дороги — минимальная (резких маневров старался не делать)
Покрытие — идеально ровный асфальт
Скорость — 80-110км/ч на трассе
Пора суток — день

Ехал можно сказать в овощном режиме, в среднем если ехать нормально на этой машине получается порядка 7л… Но мне было очень интересно сколько мой макан может кушать минимально… Ранее у меня была дизельная CC с 2.0 (140 сильным) двигателем, на ней я зафиксировал рекорд по расходу 3.9л/100км. Макан конечно в такие цифры не впишется, не та весовая категория и есть полный привод., (ну разве что с горки котить) поэтому расход фиксируем в мерах разумного…
Могу сказать что я побил заявленный производителем рекорд минимального расхода топлива в 5.8л/100км…

Поэтому можно сделать вывод что макан очень экономичен, примером если на туареге ехать в похожем режиме то будет не менее 7,5л/100км… Макан получается экономичен в среднем за туарег на 22.5%…

Бак в моего макана — 75л, если в таком режиме ездить то его хватит на 1300км., но в моих реалиях получается от 750 до 900км., что очень не плохо для кроссовера массой в 1.9Т!

Могу сказать что по сравнению с 3.0 бензиновыми движками, дизель более динамичен и лучше откликается на газ, и-за доступности большого крутного момента даже на 1500 об.*/мин… Чтобы в бензиновом почуствувать динамику надо крутить свыше 4к оборотов, но с такими оборотами значительно повышается расход топлива… И он может достигаться 15-18л., в макане же дизельном расход свыше 10л/100км сделать на трассе сложно, при сопоставимой манере езды на бензиновой версии!

Porsche Macan 2014, двигатель дизельный 3.0 л., 258 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — заправка

Комментарии 70

насколько я понял — то там одна турбина? динамика все же будет не та, что у би-турбо бензина или 4.2 турбо-дизеля.

да, но там широкий диапазон. тянет очень зачетно.
У есть битурбо 2.0 дизель… диапозон уже. о то только что скачет стрелка туда сюда и нифига не едет)))). так что лучше 1, но толковая) как говорится

Вон налоги на роскошь придумывают, нафиг эти 4.2 от них ощущений больше врятли получишь чем от 3.0 литрового дизеля что на макане!

4.2 дизель ездил 30км. по Бориспольской трассе.
Скажем так, с 0 до 100… я ожидал большего! весс тож дает свое!
Кажется как буд-то макан с дизель едет не хуже…
но валит примером с 80 до 150… очень круто! и самое главное в каене это звук, не с чем не сравнить…
Но все же считаю опять 3.0 это золотая середина. да пусть чуть поменьше динамика, хуже звук… но платите вы за это намного меньше 🙂

все таки макан не та машина чтобы считать экономичность)))

почему же? Люди ещё как интересует чтобы их лошадка кушала поменьше)) да и ещё ехала не хуже, да и чтобы меньше на заправки заезжать, а это очень большие удобства. Даже в Украине дизельные маканы берут лучше чем турбо и простой бензин (который кстати дешевле на 2к евро минимум)
примером я не люблю заезжать на заправки каждые 400-500км))))… у меня были одна неделя когда я заправился 6 раз… это надоедает… дизель по сравнению с бензином это компенсирует меньшим расходом… В Ауди мне хватает на 500км что не очень удобно по сравнению с дизелем в котором хватит почти на 1000)) просто меньше замарачиваешся…
Примером я неоднократно ездил в Польшу, заправляясь на границе в бак 100л дизеля мне вполне хватало поколесить в Польше по делам… С бензином так не получилось бы)

а в Польшу ездил на Макане? Бак 75л же?или за доплату можно 100л поставить как на каене?

Нет, на макане не ездил.
В макане стандартный бак 65л., 75 как опция — бесплатная!

почему же? Люди ещё как интересует чтобы их лошадка кушала поменьше)) да и ещё ехала не хуже, да и чтобы меньше на заправки заезжать, а это очень большие удобства. Даже в Украине дизельные маканы берут лучше чем турбо и простой бензин (который кстати дешевле на 2к евро минимум)
примером я не люблю заезжать на заправки каждые 400-500км))))… у меня были одна неделя когда я заправился 6 раз… это надоедает… дизель по сравнению с бензином это компенсирует меньшим расходом… В Ауди мне хватает на 500км что не очень удобно по сравнению с дизелем в котором хватит почти на 1000)) просто меньше замарачиваешся…
Примером я неоднократно ездил в Польшу, заправляясь на границе в бак 100л дизеля мне вполне хватало поколесить в Польше по делам… С бензином так не получилось бы)

Согласен с тобой про много кратные заезды на заправку, но это никак не экономия топлива, это скорее экономия времени и физическое/моральное удовлетворение и комфорт.
С этим можно бороться полной заправкой бака.
Согласен с тобой про твои возможности поездки в Польшу, где экономия топлива, она как раз и является экономией денег потому как там дороже, но это не много другое на мой взгляд, так как не большому количеству автолюбителей имеется возможность метнуться в Польшу на машине) и я не думаю что машина стоимостью не в один миллион, была приобретена тобой по причине того, что именно в Польшу тебе точно будет хватать топлива, банально хотя бы потому, что твой отзыв про расход один из первых на макане. А если при покупке это было одним из твоих приоритетов это уже индивидуальность!)

Я понимаю, например когда таксист, на Рено Логан, купил именно его(Логан) потому как его 1.4 с расходом в 4-5 литров вполне позволяет ему больше экономить на частном извозе, потому как именно от этого зависит толщина его бумажника. В нашем случае опять таки премиум куплен не из экономических целей. А таксист еще и газ поставит, и будет улыбаться еще шире! Согласись, что на бензиновый макан вряд ли кто-то пойдёт ставить газ! А если и пойдут, то еденицы, и это не будет массовостью.
Дело в том наверное, что все мы разные. И у каждого чувство экономии свое.
У меня расход 11-12 литров. И если честно за 35 тысяч пробега, просматривал эти данные пару раз, и то из-за того что друзья спрашивают, и им чего то нужно ответить. ИМХО!

>>>скорее экономия времени и физическое/моральное удовлетворение и комфорт.
вот вот)))) именно это я имел виду…
Многие кто покупает этот авто, у них или второй или третий… Примером легко можно иметь и макан и Рендж ровер вог 510лс. на нем вы проедете 350-500км, на макане же минимум в 2 раза больше, разница в динамике будет не очень существенна, конечно разгон будет больше впечатлять в рендже, но это всё чисто и-за размезров самой машины, но расход там большой, поэтому даже в таких машинах, у нас в Украине большая часть таких машин берут дизельными, и многим не важны эти секунды динамики до сотки., важно расход, и удобство в эксплуатации… дизель в этом лучше… Я мог себе купить примером турбо, но он мне не нужен. по очень многим причинам… поэтому дизель со стороны европейского покупателя выглядит лучше…
А про расход, спрашивают многие… Неужели Вы думаете что те кто имеет такие машины не любит экономить деньги? Это очень хороший бонус, особенно для тех кто ездить свыше 30 тыс км. в год…

510 сил у вога, это основное!) это именно самое важное в этой машине, и я думаю отвалив столько миллионов, ему (хозяину) без разницы сколько он лопает)))

человек который ездит 30 тысяч в год на премиум бренде как раз экономить может на топливе, но проиграет на вторичном рынке очень много. Зная качество современного автомобилестроения, я думаю многие подумают купить ли трёхлетку порше мерс бмв ауди (да что угодно) с пробегом в сотку((

Я так и не понял кто проигрывает на вторичном рынке!
Если среди мощных двигателей! То вог выберут с дизельным мотором 4.4литра., большинство украинских покупателей, я думаю что около 80% (в Европе в сторону дизелья % ещё выше)… Именно потому что он меньше жрёт…
На вторичке будет лучше продаваться машины с дизельными моторами, что с 6 что с 8 цилиндрами! По цене что 4.4 дизель что 510л.с бензин стоит примерно одинаково.Модификация с 6 цилиндрами дешевле… Но я бы отдал предпочтение 4.4 дизель… Разгон до сотки впечатлит больше на бензине, но в большинству покупателей это не нужно))) я думаю для такой динамики лучше пузотерку купить, просто безопаснее делать маневры 🙂

Красавец! Вот поэтому дизель сейчас и потом… А бенз можно взять в виде машины выходного дня…

Вот только сейчас ехал более-менее спокойно расход показывал 6,8, а так рекорд летом ставил при спокойной езде получал средний результат 5,5.

Да дизель хорош)) но в бензине тож есть свои плюсы…
Акустически снаружи автомобиля он приятнее

Ну скажем так тот же порш уже умеет у дизеля делать звук, такой же, как у бензина и уж точно не хуже…

Не, я имею виду под капотным пространством., тарахтит
А так с выхлопной, мне даже больше дизеля нравится. больше внушает… особенно Cayene Diesel S 4.2. очень класный звук

Ну кто борется за экономичность, а кто просто купил машину для души )
Согласитесь, дизель практичен, дизель экономичен, но есть свой кайф езды на бензиновом динозавре )

Полностью с вами согласен))
Поэтому себе взял ауди бензин)

Хотя у меня тоже расход на моей до 15 литров ))
Это если шпарить по полной )

ну в макане всёравно поменьше будет))
если шпарить то 9-10литров

Ну у меня ж бенз, 3.2, плюс машине 12 лет )
Вырежу каты, промою форсунки — тогда буду засекать минимальный расход )

Авто производители не очень спешат делать автомобили намного экономичнее. Ведь можно сделать дизель гибридный)) и бензин вовсе перестанут покупать))) …Но это никто не делает)) Боятся что заправляться вовсе перестанут)))
Представляю себе гольф с 1,4дизельным моторчиком и 50кв батарейкой)))) он же во все бесплатно почти б возил)))

Источник: www.drive2.ru

Porsche › Пашем и экономим на кроссовере Porsche Macan S Diesel

Macan S Diesel наименее мощный, но не самый доступный в семействе: от 4 274 000 рублей. За базовый Macan с бензиновой «турбочетвёркой» мощностью 252 л.с. просят минимум 3 686 000, хотя время разгона до сотни у него лишь на 0,3 с хуже.

Российские покупатели по-разному относятся к Porsche на тяжёлом топливе. Например, на версию Panamera Diesel в общем объёме продаж флагманских хэтчбеков за последние два года пришлось менее десяти процентов. Видимо, не к лицу Панамере тарахтеть, а топливная экономичность клиентов не возбуждает. То ли дело кроссоверы, где дизелю самое место — подобные модификации в семействе Cayenne обеспечивают 64% спроса! С недавних пор у нас представлен и Macan S Diesel, который уже пару лет продаётся в Европе. Как выяснилось, даёт он гораздо больше, чем просит.

Такой цвет стоил 137 тысяч рублей, но больше он Макану не положен. Окраска по образцу заказчика обойдётся в 348 тысяч. Благо есть бесплатные цвета и «металлики» по 62 тысячи.

Это уже не первый Macan на тестах Драйва, поэтому, опустив общие для всех Маканов моменты, сосредоточимся на особенностях данной версии. Литера S в названии и заводские характеристики сулят высокую эффективность: паспортное время разгона до 100 км/ч — 6,2 с, заявленный расход — менее семи литров на сотню. Мы устроили Porsche испытание трудовыми буднями — запрягли камер-вагеном: возить фотографа, операторов, да и самому быть мобильной камерой на тесте суперкаров Audi R8 V10 plus и Lamborghini Huracan. У них, как и у Макана, привод на все колёса да семиступенчатые преселективные «роботы». Но под капотом у каждого — по 610 «лошадей». Попробуй угонись за такими!

Помимо кожи (на фото) руль Макана можно отделать алькантарой (33 150 рублей), деревом или углепластиком (в обоих случаях ― 21 133 рубля).

При попытке резкого старта с места коробка Макана бережёт фрикционы, держа в узде 245 сил и 580 Н•м. Пауза длится почти секунду, но затем водителя и пассажиров впечатывает в спинки кресел, как в набирающем ход авиалайнере. Трёхлитровая «турбошестёрка», издавая негромкий рокот, одинаково играючи разгоняет кроссовер что до 100 км/ч, что до 150. А когда в рации звучит команда на обгон, дизельный Macan своей яростью напоминает тигра, причём голодного. Это тем более удивительно, что в свидетельстве о регистрации нашего Porsche значатся 2120 кг снаряжённой массы — на 65 кг больше, чем у базового Audi Q7 3.0 TDI!

В пресс-парке живёт Macan с устаревшей мультимедийной установкой. С апреля машины для России комплектуются модернизированным модулем PCM: у него дисплей с более высоким разрешением, новое меню и поддержка Apple CarPlay. Консоль в итоге выглядит немного иначе (на фото справа).

C оглядкой на опыт предыдущих тестов признаём, что дизельный Macan S уступает в динамике 340-сильному бензиновому во всех диапазонах скоростей. Однако отчётливо это заметно, только когда мчишь, словно в последний раз. Или если часто утюжишь безлимитные автобаны, что, согласитесь, далеко от реалий российской эксплуатации. В обычных же режимах движения благодаря тяговому превосходству турбодизеля V6 (бензиновая «турбошестёрка» развивает 460 Н•м) разница между двумя «эсками» не так очевидна. Причём важно понимать: Macan S Diesel при любых раскладах — тоже очень быстрый автомобиль. Весь его потенциал не раскрыть на улицах города.

Наш автомобиль оснащён пакетом Sport Chrono, но по большому счёту нет смысла заказывать его на S Diesel. Изюминка такой комплектации — режимы Sport Plus для силового агрегата и подвески. Но ими практически не пользуешься.

Условия съёмок постоянно меняются, и от машины требуется гибкость характера. Смена ездовых режимов способна преобразить Macan до неузнаваемости. В Porsche можно отдельно менять алгоритмы работы подвески и силового агрегата. В течение дня мы чаще всего обращаемся как раз к последним. В «Комфорте» Macan будто пародирует Mercedes. Реакции на газ становятся растянутыми, стрелка тахометра плавает в районе холостых оборотов, а PDK задействует седьмую передачу уже к 60 км/ч. Неудивительно, что таким S Diesel нравится фотографу и оператору, когда их сажают в багажник, где особо не за что ухватиться.

На ровной дороге приятнее всего нанизывать виражи в подвесочном режиме Sport Plus. Кузов припадает к земле на 10 мм (до 180 мм), а адаптивные амортизаторы с пневмопружинами зажимаются, делая автомобиль ещё собраннее и точнее. Не кроссовер — хот-хэтч!

Противоположность ― алгоритм Sport Plus. Однажды попробовав, на акселератор даже ногу класть страшно: двигатель, как правило, работает на повышенных оборотах, а коробка передач молниеносно меняет ступени и долго держит текущую при сбросе газа. В таком виде Macan безумно быстр и отзывчив, но неактуален для городской езды. Даже для съёмок параллельного движения из салона, требующих хорошей динамики, резковат. Золотой серединой я бы назвал режим Sport ― ни меланхолии, ни гиперактивности. С его помощью мы и отрабатываем наиболее скоростные сцены.

В Porsche можно обшить кожей не только классные спортивные кресла, но и их базу, и даже кнопки электрорегулировок! Сзади есть и трёхзонный климат-контроль, и подогрев сидений, но сам диван плоский, слишком плотный, а свободного места впритык что по ногам, что над головой.

Можно подумать, что подвеску мы держим в «Комфорте», но на самом деле чаще всего у нас задействован Sport. Кузов так не раскачивается на волнах покрытия, а на ямах не делает больше двух вертикальных колебаний. Даже в «Спорте» Macan не обделён плавностью хода: пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы, доступные по умолчанию, нивелируют мелочовку и крепко держат удар на разбитой дороге. Лишь изредка чувствуются вибрации на полу от больших 20-дюймовых колёс. Крены есть, но они безобидны. Шасси воспринимается крепко сбитым, а курс меняется точно по указаниям в меру острого руля. Он показался мне легче, чем в бензиновой «эске», но в целом управляемость Макана больше зависит от выбора шин, чем от типа двигателя.

На шоссе двигатель и выпускную систему почти не слышно, а вот шум 20-дюймовых шин проникает в салон без особых проблем. Аэродинамические возмущения неплохо заглушены двойными боковыми стёклами. При скорости 90−110 км/ч Macan потреблял 7−7,3 л дизтоплива на 100 км.

Подвесочный режим Comfort не для работы. Он адресован любителям вальяжной езды. Руль крутить легче, подвеска ещё мягче, особенно при проезде искусственных неровностей, появляется намёк на убаюкивающие покачивания кузова. А вот кому подойдёт Sport Plus… Эта настройка с максимально зажатой подвеской хороша для гоночного трека, где Макану нужно сопровождать Lamborghini (купе R8 до трека не доехало, раскапризничалось). Но в городе приходится мириться с зудом от микропрофиля дороги и с острыми ударами от колдобин. Даже элементы отделки салона в режиме Sport Plus начинают скрипеть, хотя в «Комфорте» и «Спорте» ничего подобного не наблюдается.

Биксеноновые поворотные фары ― стандартное оснащение. За 77 тысяч сверху — светодиодная оптика. Глаз-радар адаптивного круиз-контроля и одна из камер кругового обзора (обе опции по 85 тысяч рублей) открыты всем камням.

Кажется, это самый нескучный дизельный кроссовер современности. Даже показания расхода топлива заставляют улыбаться. При расслабленной манере вождения по городу 245-сильный двухтонный автомобиль потреблял у нас 9,2−9,6 л на сотню. А зафиксированный борткомпьютером максимум — 17 л/100 км. По ходу нашего зимнего теста, условия которого были более щадящими, 340-сильный Macan S был в среднем прожорливее на три-четыре литра с каждых ста километров. Опекая Audi и Lambo на треке и общественных дорогах, S Diesel потребовал тех же затрат на топливо в течение всей съёмочной недели, как любой из суперкаров — на день. Вот почему из всех Маканов на постоянную работу мы бы взяли именно дизельный. Эффективный помощник.

Дождавшись перекура суперкаров, Macan сбежал на десятиминутную сессию по треку Moscow Raceway. На кольце сильно не хватает динамики, но понятная и азартная управляемость и стойкие к перегреву тормоза ― выше всяких похвал.

Целевую аудиторию не интересует расход топлива? Или ей плевать на то, что в Москве транспортный налог на дизельный Macan ― 18 375 рублей против 37 800 за 252-сильную бензиновую машину? (Бензиновая «эска» с её 340 силами — это 51 тысяча рублей, а ещё же налог на роскошь!) Статистика говорит об обратном. За первые пять месяцев 2016-го у нас купили 293 дизельных Макана ― это лучший результат в семействе. Для сравнения за тот же период было реализовано 206 Маканов S. Правда, продажи четырёхцилиндрового варианта только-только стартовали, и пока рано подводить итоги. А ведь он на 600 тысяч рублей дешевле дизельного! Только у базовых Маканов — галогенные фары, пассивные амортизаторы и стальные пружины.

Паспортные данные

Комплектация

Инженеры Porsche не стали долго мудрить с кузовом Макана и взяли основу соплатформенного Audi Q5. Общие у них панель пола, моторный щит, а также то, что капот и крышка багажника сделаны из алюминия. Как и у «ку-пятого», доля высокопрочных сталей в конструкции составляет примерно 45%, а элементов из стали глубокой вытяжки — около 31%. При этом на сверх- и ультравысокопрочные стали приходится в общей сложности почти 16%. Но, как говорят инженеры Porsche, кузов Макана чуть жёстче, чем у Q5, в том числе за счёт изменённого сечения стальных профилей. Лучше должна быть и пассивная безопасность из-за модернизации сминаемых зон.

Схематически всё, как у Audi Q5, — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но настроена подвеска так, что кроссовером из Ингольштадта здесь и не пахнет. Пружины перенастроены. Электронноуправляемые амортизаторы получили оригинальную программу управления, а за доплату доступна пневмоподвеска (стандартное оснащение для России, как и адаптивное шасси). С помощью неё стандартный клиренс в 190 мм можно увеличить до 230 или уменьшить до 180 мм. Также есть режим погрузки, в котором задняя часть кроссовера приседает на 40 мм для большего удобства пользования багажником. Отличается и рулевое управление. Например, у Макана электроусилитель расположен на рейке, а не на рулевом валу, а передаточное отношение снижено — 14,3:1 против 15,9:1. А ещё характеристики рулевого управления остаются неизменными вне зависимости от режима мехатроники.

Турбодизель V6 рабочим объёмом 2967 см³ — дальний родственник агрегата образца 2004 года, который разработали мотористы Audi и который впервые установили на представительский седан A8 двенадцать лет назад. С тех пор не изменился только объём двигателя. У него облегчённый блок цилиндров (масса мотора сократилась на 20 кг — до 198 кг) с оптимизированной системой охлаждения и специальным покрытием стенок цилиндров, снижающим потери на трение, иной газораспределительный механизм с модифицированным цепным приводом, топливная система common rail с пьезофорсунками новой генерации (до шести впрысков за цикл под давлением 2000 бар) и новый турбокомпрессор BorgWarner с изменяемой геометрией рабочей части. Отдача агрегата на европейских Маканах составляет 258 л.с. и 580 ньютон-метров, но у нас мощность понизили до выгодных в плане транспортного налога 245 сил.

Если у Audi Q5 полный привод постоянный, а тяга идёт к осям через несимметричный дифференциал Torsen, то в Макане трансмиссия подключаемая, как у Кайена и Панамеры. Момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта, способная заблокироваться за 0,1 с. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги, но в определённых ситуациях на передок может идти до 100% доступного момента. У Макана также есть внедорожный режим движения, активируемый одной кнопкой справа от рычага коробки передач. Нажимаете его, и электроника автоматически настраивает работу силового агрегата, акселератора, полноприводной трансмиссии (увеличивается степень преднатяга муфты) и поднимает пневмоподвеску в верхнее положение. После 80 км/ч внедорожный режим отключается. Свой диапазон работы есть и у системы помощи при спуске с горы — от 3 до 30 км/ч.

За доплату Macan оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой и системой изменения вектора тяги. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%.

На трек-дни имеет смысл заглядывать хотя бы просто поглазеть. Это действующая экспозиция классического и современного искусства под открытым небом. На парковке автодрома встречаются интереснейшие экземпляры, а чем ближе к эпицентру событий, тем богаче палитра звуков и красок. Посмотрите: по трассе носятся и стандартные Фокусы, и новейшие Lamborghini, и гоночные «Волги» серии Dzintara Volga («Янтарная Волга»), диковинки вроде самодельных купе Mazda MX-5. Эта атмосфера увлекает. Скорее всего, вам захочется вернуться сюда уже не в качестве статиста.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.

Источник: www.drive.ru