Test drive hyundai santa fe 2013

Test drive: 2013 Hyundai Santa Fe not just a budget buy anymore

Hyundai has split up the Santa Fe into the two-row Santa Fe Sport and the three-row Santa Fe. Seen here, the three-row model seats up to seven.

Not long ago, the argument to purchase a Hyundai Santa Fe – or any Hyundai, for that matter – centered entirely on its value proposition. In exchange for excusing shortcomings in quality, power, and prestige, buyers were presented brand-new, no-nonsense transportation at a cut rate. Ask any salesman on Northern Boulevard, and he’d agree: it was all about the bottom line.

For 2013, hoping to galvanize customer perception and raise the bar on its sport-utility vehicles, as it has across an entire model lineup of passenger cars, Hyundai presents two Santa Fe models: the two-row Santa Fe Sport, and the three-row Santa Fe. The three-row model, tested here, seats up to seven, and effectively replaces the discontinued Veracruz SUV.

When the Santa Fe was launched over a decade ago, it was Hyundai’s first and only sport-utility vehicle. Now in its third styling iteration, the Santa Fe is comfortable in its chiseled skin, which blends design cues from Hyundai’s sedans with a shape not unlike that of the Dodge Durango. Strong character lines and an imposing visual presence, due in large part to a massive grille and oversized features, help differentiate the third-generation Santa Fe from its frumpy predecessor.

The transformation is equally impressive in the Santa Fe’s interior, which is indistinguishable from the previous model’s, and smartly takes design cues from more expensive brands. Soft, rich-feeling materials supplant cheap plastic at almost all of the major touch points in the interior, save for a flimsily fashioned center console. Front and center on the Limited tester is an infotainment system – part of the Technology Package ($2900) that bundles navigation, a 550-watt Infinity audio system and heated seats and steering wheel with a full-length panoramic sunroof – that looks to be straight out of an Infiniti. The interior feature content is astounding, and not only because of the previous model’s dearth of amenities. A rear-view camera, power liftgate, rear climate control, push-button start and a proximity key round out a very competitive package.

Leg room for all! While offering comfortable space up front is easy, keeping things roomy throughout can be tough. The Santa Fe succeeds, with the second row offering limousine-like space and the third row offering enough to fit most adults.

Critical for families cross-shopping minivans is the interior’s impressive size and use of space. The Santa Fe tested was equipped with second-row captain’s chairs, which slide to offer more legroom to third-row passengers and fold forward for contorted rear-seat access. Second-row passenger room is limousine-like, with leg room and knee room for six-footers to sink into comfortable repose. As for the third row, no longer need passengers feel Shanghaied into their positions; even with the second row in its rearmost sliding position, there is more than sufficient space for adults. The Santa Fe does not offer an electronically folding third row, but its mechanical operation requires only a lever and a strong wrist. With all seats up, cargo space remains for grocery runs, but not for schlepping holiday baggage.

A 3.3-liter V-6, which produces 290 horsepower and 252 lb.-ft. of torque, is the only engine offered on the third-generation Santa Fe. (The smaller Santa Fe Sport is available with a choice of two four-cylinder engines.) Power is routed quickly and quietly through a 6-speed automatic transmission, which is programmed for efficiency, rather than hooliganism. Key to this strategy is the selectable Active Eco function, which is intended to provide drivers with better fuel economy through adjustments to the engine and throttle response. In a mix of driving with Active Eco set to “on,” however, seldom will drivers feel a noticeable difference. Regardless of driving mode, gear changes could benefit from additional smoothness, immediacy and refinement.

The Santa Fe makes its biggest leap forward in terms of driving dynamics, which are now comfortably among its competitors’. Steering feel is determined by three Driver Selectable Steering modes, which range from Comfort to Sport. While purists would argue that all three settings’ pinky-finger-light motions are slightly uncommunicative, Sport mode best struck the balance between weight and accuracy. On the road, tire noise is the only aural intrusion, much to the detriment of the otherwise placid and placated interior.

Included in the Santa Fe’s Technology Package: a navigation system, 550-watt Infinity audio system, plus a heated steering wheel and panoramic sunroof.

The most impressive take-away from the Santa Fe, then, is just how perfectly good it is. Whereas its predecessors were never considered viable options against the likes of the Ford Explorer, Nissan Pathfinder, and Toyota Highlander, the Santa Fe now competes directly on content, rather than price. That’s a good thing, because it now carries a similar price tag: our loaded tester rang in at a hair under $39,000, aimed squarely against its crossover competitors, which have similar feature content but cannot match Hyundai’s warranty program.

Yes, there are niggles and minor annoyances, like a navigation system with crisp graphics but inaccurate predictions of traffic, and a fan speed knob as the largest and most reachable on the center stack.

But, even as there are some shortcomings, to argue that a too-large fan speed knob is the only ergonomic curiosity in the Santa Fe’s interior is indicative of a sea change in Hyundai’s philosophy of design and production.

The three-row Santa Fe is powered by a 3.3-liter V-6 making 290 horsepower.

The Santa Fe delivers on its promise of a competent family hauler, as part of a new proposition that emphasizes the overall value – and not just the bottom line.

Vital Stats – 2013 Hyundai Santa Fe Limited AWD

Base price: $35,695 (inclusive of $845 destination charge)

As tested: $38,730

EPA fuel economy: 18 city / 24 highway

Drivetrain: 3.3-liter V-6 engine; 290 horsepower and 252 lb.-ft. of torque

Major competitors: Ford Explorer, Nissan Pathfinder, Toyota Highlander

Kia Sportage, Hyundai Santa Fe: Старики-разбойники

Выезжая со стоянки на новеньком Santa Fe Classic, в нерешительности останавливаюсь перед бордюром (это по-столичному; по-питерски – поребриком), чтобы соскочить на дорогу. В голове всплывают цифры технических характеристик, но строчка «клиренс» безнадежно затерялась в уголках памяти.

Коварные они, эти кроссоверы: поездишь на них некоторое время, а потом ни с того ни с сего приходит в голову шальная мысль помесить грязь где-нибудь за городом, или воспользоваться кратчайшим выездом со стоянки через такой вот поребрик.

И, неровен час, возможности автомобиля закончатся намного раньше, чем тебе хочется. А пластиковые детали обвеса ох как дороги…

…На сей раз все закончилось благополучно: 207 мм дорожного просвета – самое то для подобных маневров. Не подкачал и Sportage, который шел следом, хотя его дорожный просвет меньше: 195 мм.

Неплохо, очень неплохо! Так, может быть, и не нужно быть сверхмодным или очень «молодым», чтобы ежедневно доставлять своему хозяину подобные маленькие радости и даже победы?

Эти автомобили – «старички» на рынке. Santa Fe появился вообще в 2001 г.; пять лет спустя на смену пришло второе поколение модели. Хотя «на смену», в данном случае, – термин не совсем точный: производство «старой» версии перекочевало на «ТагАЗ», обзавелось приставкой Classic в названии и продается параллельно с новой.

Sportage несколько моложе – нынешнее поколение выпускается с 2004 г. Кстати, у этой модели есть «брат-близнец» – Hyundai Tucson, но мы взяли на тест именно Kia, ведь модели под этим брендом позиционируются (не нами – производителями, входящими в один концерн) несколько ниже, чем Hyundai. Но справедливо ли?

Дизайнеры Hyundai в детстве, похоже, не наигрались. Став взрослыми, они не утратили юмора, и слегка хулиганский принцип: «А мы сделаем по-своему!» – для них остался основополагающим.

Солидные формы, хищные обводы кузова? Только не здесь! Santa Fe выглядит, как нашкодивший щенок. Его раздутые волнистые бока не выглядят вызывающе, а во взгляде лупоглазых фар читается наивная простота.

Стоящий рядом Kia Sportage куда строже: его кузовные панели – почти ровные, и лишь колесные арки слегка расширены по периметру. От этого визуально машина кажется много меньше своего соперника, но на деле разница в размерах оказывается не столь большой: длина Kia составляет 4350 мм – против 4500 у Hyundai.

Но в целом дизайн обеих машин тяготеет к классическим формам. Модных веяний здесь нет, но разве одной модой определяется добротность автомобиля?

Оказавшись внутри Hyundai Santa Fe, ты снова как будто окунаешься в мир безоблачного детства. У тебя почти двести сил под капотом и привод на все четыре 16-дюймовых легкосплавных колеса, но намеков на это нет и в помине.

В бесконечном, почти хаотичном мире дутых, изогнутых пластиковых линий чувствуешь себя, как в Диснейленде. Но через полчаса обитания в таком интерьере начинаешь искать заветный клапан, через который этот самый «дутый» салон можно слегка приспустить.

По эргономике претензий не так много. Да, не самые удобные кресла без сколь-нибудь ощутимой боковой поддержки. Да, тонюсенький руль большого диаметра, плохо лежащий в ладонях. Да, считывание показаний климат-контроля удобно лишь с заднего сиденья, если смотреть в промежуток между двух передних кресел, и то лежа…

Зато насколько хорош обзор и как много места над головой! И садиться в салон машины можно, не размышляя, какую ногу следует занести первой: просто берешь и садишься. И тебе просторно. И это важно…

Все это в полной мере относится и к Sportage. В смысле, «жилого пространства» конструкторы не пожалели.

Но к оформлению салона здесь подход иной. Видите дефлекторы обдува на «бороде» консоли? Они прямоугольные. А те, что находятся в уголках передней панели, у ветрового стекла? Те круглые.

И так во всем – кругло-квадратная тематика раскрыта полностью (пожалуй, даже чересчур). И если в салоне Santa Fe чувствуешь себя, как в детской игровой комнате, то интерьер Sportage больше напоминает деловой кабинет: строгий, но скучный.

Пассажиры второго ряда сидений остались довольны обеими машинами, а вот после процедуры раскладывания задних кресел мнения разделились. В Kia Sportage операция проходит без затей: тянешь ручку на спинке – и вот уже перед тобой ровная грузовая площадка.

У Hyundai Santa Fe все сложнее: там сначала следует снять подголовники, затем поднять нижнюю подушку и лишь потом опускать спинку. Но заядлые дачники уже потирают руки – в Santa Fe можно «дораскладываться» до рекордных 2100 л полезного объема!

Sportage скромнее: максимум 1411 л. А доступ к багажникам удобен у обеих машин – или через «калитку» двери, или через заднее окно.

На ходу оба «старичка» порадовали, и не только тем, что нам достались «топовые» 2.7-литровые версии … Хотя, зачем обманывать? Конечно, тем и порадовали! В городе автомобили показали себя одинаковыми бодрячками: разгон до 60-70 км/ч для них в удовольствие.

Плотно настроенная подвеска что у Sportage, что у Santa Fe неплохо глотала ямки, и вовсе не допускала раскачки кузова – класс! Когда же мы выехали на трассу, законы физики стали чувствоваться острее: тяжеловатый Hyundai стал лениться при обгонах, недвусмысленно намекая, что комфортно ему лишь на скоростях, предписанных ПДД.

Более легкий Kia на высоких скоростях оказался живее, но к тормозам машины нужно привыкнуть – малоинформативные и «ватные», они добавили ненужного адреналина при резких маневрах.

…«Бездорожье? Отлично!» – сказал коллега, и мы сворачиваем на размокшую после дождей сельскую дорогу. В арсенале обеих машин – автоматически подключаемый полный привод и отсутствие понижающих передач, что, в принципе, позволит «похулиганить» вне дорог в известных пределах.

К тому же, в Sportage – даром, что клиренс меньше, – есть блокировка межосевого дифференциала. В Santa Fe его нет ни в одной комплектации, поэтому покорять умеренное бездорожье он отправился вторым – где застрянет Sportage, Santa Fe увязнет и подавно.

На скользкой дороге, больше напоминающей коктейль из глины и грязи, Kia движется натужно, но уверенно – при торможении помогает ESP (кстати, отключаемая). Hyundai этой системой обделен, поэтому и гулял из стороны в сторону при каждом касании педали тормоза.

Что там впереди — крутой спуск? Ну что же, попробуем – благо, у обеих машин есть ручной режим «автомата», позволяющий эффективней тормозить двигателем, что особенно важно на таких вот скользких склонах. Но вот туда, где дорога пересечена глубокими ямами, мы не сунемся: блокировок колесных дифференциалов лишены обе машины, а диагонально вывесить колеса на кроссоверах — дело плевое: ходы подвесок невелики.

Так кто же такие наши разбойники – ровня современным кроссоверам или пережитки прошлого? Довольно старомодный Hyundai Santa Fe Classic не способен поразить воображение, но довольно практичен и приятен в ездовых дисциплинах. Еще один довод «за» – машина относительно доступна (особенно на фоне конкурентов).

Kia Sportage современнее и лучше оснащен ровно на только, насколько и более дорог. Но японские и американские конкуренты стоят еще больше, а опций предлагают практически одинаково – так что, если мы все-таки найдем пресловутую площадку, о которой говорили вначале, к «немодным старичкам» будем водить с проводником. Они заслужили.

Тесты без опасности.

Hyundai Santa Fe «бился» по методике Euro NCAP в 2002 г. Тогда он показал, в целом, неплохие результаты, набрав, в общей сложности, 4 звезды. Боковой удар машина выдержала на «отлично», набрав 16 баллов из 16 возможных, а вот фронтальное столкновение подкачало: перегрузки грудной клетки водителя оказались велики. Итог – 9 из 16 баллов.

Kia Sportage европейские испытания не проходил, но о степени безопасности машины можно судить по результатам «родного брата» модели – Hyundai Tucson. Машины отличаются лишь элементами декора да штрихами во внешности.

Tucson был испытан в 2006-го и заработал – так же, как и Santa Fe – 4 звезды.

Боковой удар автомобиль выдержал безупречно – 16 баллов; фронтальное же столкновение прошло чуть хуже: 11 баллов из 16 возможных. Подвели все те же большие нагрузки на грудь водителя.

Большому кораблю / Test-drive / Hyundai Grand Santa Fe

Текст, фото: Евгений Иванов

Ещё не так давно иметь в модельном ряду большой внедорожник для любого производителя, мало-мальски связанного с полным приводом, считалось хорошим тоном. Был такой и у Hyundai. Однако сейчас корейцы решили окончательно отказаться от морально устаревшего ix55, соорудив взамен него просто полноразмерный кроссовер. Новый семиместный флагман получил хорошо знакомое имя с ма-аленькой дополнительной приставкой. Она-то и определяет смысл существования Hyundai Grand Santa Fe?

Строго говоря, новый корейский гранд, возглавляющий теперь полноприводную линейку марки, с технической стороны копирует своего тёзку с более коротким именем. Но, понятное дело, не целиком и полностью. По габаритам он обошёл не только донора платформы, но и безвременно ушедший с рынка Hyundai ix55. Приставка Grand означает больше двухсот дополнительных миллиметров по сравнению с обычным Santa Fe: 4 915 мм в длину против 4 690. Впрочем, на увеличение колесной базы, а значит, на рост жизненного пространства, пошла только половина из них, и, тем не менее, обитатели второго и третьего ряда сидений эту прибавку определенно ощутят. Плюс строители кроссовера слегка приподняли линию крыши, так что некоторый запас места сохранится даже над головами самых высоких пассажиров.

Есть определенные отличия и во внешности: Hyundai Grand Santa Fe можно отличить от близких родственников по иной светотехнике, другой решётке радиатора, чуть видоизмененному бамперу, 19-дюймовым колесным дискам… Опознать Grand по силуэту не получится. Дизайнеры, зрительно удлинявшие кроссовер, выполнили свою работу настолько удачно, что подросший полноприводник выглядит чуть ли не гармоничнее, чем привычный Santa Fe. Во всяком случае, вышеупомянутые дополнительные миллиметры экстерьер автомобиля ничуть не испортили.

Ничего необычного не получится найти и в салоне кроссовера – рабочее место водителя аналогично таковому у Santa Fe, со всеми его достоинствами и недостатками. Впрочем, достоинств заметно больше – здесь просторно, уютно и эргономично. И современно, да: всмотревшись в светодиодные рубленые "глаза" кроссовера, что-то подобное ожидаешь увидеть и в интерьере, а Grand Santa Fe возвращает тебе твой же взгляд с помощью цветастой панели приборов… Может новый кроссовер похвастать и неплохим уровнем базового оснащения. Пока Grand Santa Fe предлагается только в топовой комплектации, но в самое ближайшее время дистрибьюторы выведут на рынок самое доступное исполнение Family, которое уже включает в себя электрорегулировки, подогрев всех сидений, кожаный салон, 4,3-дюймовый дисплей для магнитолы и отдельный экранчик для панели приборов, двухзонный климат-контроль и много чего ещё.

Но вот что странно. В аналогичном исполнении Family у российских дилеров можно приобрести и обычный Santa Fe – и он тоже будет семиместным! Так стоило ли огород городить, сооружая практически то же самое, просто на пару десятков сантиметров побольше? Во-первых, в Hyundai уверены, что стоило, так как с уходом пресловутого ix55 в кроссоверной линейке марки появилась отчётливо ощутимая незавершенность, эдакая нужда в нарочито большой модели. Во-вторых, с Hyundai Grand Santa Fe на российском рынке появился и новый бензиновый мотор – 3,3-литровый V6, наделяющий кроссовер мощностью почти трёх сотен лошадей. И именно этот агрегат обеспечивает внушительному кроссоверу собственный характер. Интеллигентный шестицилиндровый двигатель на холостых оборотах практически не слышно. Его сдержанность может сыграть с водителем забавную шутку: с таким тихим поведением немудрено, забывшись, попытаться завести кроссовер ещё раз. На ходу 271-сильный мотор тоже не стремится к провокациям. Некий запас тяги у водителя есть всегда, но для по-настоящему динамичной езды и напористого – по необходимости – ускорения лучше удерживать стрелку тахометра в середине шкалы. Hyundai Grand Santa Fe не бывает ни моноприводным, ни "механическим" – только полный привод с той же муфтой, что и у стандартного Santa Fe, и только шестиступенчатая АКПП, которая, надо заметить, действительно отличается умом и сообразительностью. Особых задержек в реакциях замечено не было, нелогичности – тоже.

На хорошем асфальте "Гранд" управляется почти как легковой автомобиль существенно меньших габаритов. Зажатая по сравнению с Santa Fe подвеска обеспечивает огромному кузову вполне приемлемую курсовую устойчивость, а попадись интересная связка поворотов – можно и пошустрить. Но… с одной стороны, ладный кроссовер не вызывает особого желания штурмовать "тещины языки", ибо предпочитает размеренное, равномерное передвижение. С другой – подобающую степень комфорта всем сем пассажирам Hyundai Grand Santa Fe предпочитает обеспечивать на приличном покрытии, а каждая более-менее серьезная колдобина, попадающая под роскошные 19-дюймовые диски, отзывается дрожью лощёного кузова. По всей видимости, колеса с резиной более высокого профиля (а "Гранду" доступны и 18-дюймовые диски) сделают его менее внимательным к качеству асфальта.

В целом же Hyundai Grand Santa Fe получился добротным. Большой семейный кроссовер, прилично оснащённый, уютный и просторный. Технологичный, опять же – это реверанс в сторону тех, кто старается шагать в ногу со временем. Главная проблема Hyundai Grand Santa Fe – существование "обычного" Santa Fe, который пусть ненамного, но всё же дешевле. Впрочем, если взглянуть на ситуацию более широко, можно прийти к выводу, что и "Гранд" не останется без покупателя. Как правило, к выбору большого кроссовера приходят вполне осознанно, это не спонтанная покупка. А уж если речь идёт о целенаправленном приобретении автомобиля с двумя дополнительными креслицами в багажнике, то именно Santa Fe с приставкой Grand может стать таким приобретением. Хотя бы потому, что у него резвый мотор, много места в коленях и отдельный блок климат-контроля для галерки.