Toyota кфм4 сдфи

Mercury

Отзывы о Toyota RAV4 (2013-2015) и форум

Михаилу (его отзыв о Тойота Раф4 2013). Ни хрена, в бачке литр и на фары тоже льет.

Всем привет. Собираюсь покупать авто и выбор выпал на тойоту рав 4. Читая отзывы только удивляешься больше половины чисто заказ уха. Не нравится не покупай а если уж купил то вини только себя за такой выбор. хотел бы на фуроруме услышать реальные истории про эксплуатацию рава, а не про то что здесь кнопочка не светится, здесь бы могли и лучше сделать. заранее спасибо.

Уважаемые владельцы тойоты рав 4 2013 года выпуска. Нужен совет собираюсь покупать новый авто из салона. в салоне Тойота предложили установить подкрылки пластиковые так как на новой авто подкрылки якобы из плотной ткани. сам не проверял расскажите нужны ли они (как доп шумоизо) или это пустая трата денег и мой развод, спасибо.

Мы ждём заказ в феврале(комфорт+). Пол года выбирали авто, взвешивали всё. Про подкрылки тоже спрашивали, в салоне говорят нет, не нужны (если как доп.шумоизоляцию, то не знаю).

Сергей, не парься, бери Рафа, он надежный, это все-таки Тойота. Смотришь у других машин (другие марки) ломается (вроде все по мелочи), а все равно неприятно. А кому не нравится пусть берет немца с электроникой (сделано все для водителя) сколько их на дороге стоит. А Тойоту сел, завел и поехал.

Николай, ведь это епонская машина вот и ест омывайку, зато не ест как прорва бензоль. Я тока из Питера города на Неве приехал спалил 32.400+22.140 литров, а проехал 677.6 км, 40минут проторохтел на холостых, прогрев и попить поесть ну и всяко разно. Компу я так себе, не очень верю, лучше от заправки до заправки. Кстати, давление в форсунках наверно как в трубодизеле, летнюю распыляет в дым. Да ничего страшного, машинка ведь удалась каждый любит её по своему и понятие у каждой хозяйки о чистоте разное. Ведь Вам она нравится, и мне нравится, и очень многим нравится так покупайте и дай Бог чтобы всем в душу! Я пока не пожалел ни разу о покупке, официалы жадные дык они все жадные ну одни больше другие меньше. Сегодня в Луге в11.00 было -20 холодно, а в машине тепло, просто класс! Кто то говорит что могли бы сделать воздуховоды к ногам задних седаков, кто не нашёл посмотрите под седухи передние – красота, а когда была дырка в консоли то такого эффекта не было, как в валенках сидишь. Про то как машина по делу то примерно когда по сотке накатаем что то мона будет утверждать. У меня вторая тойота, первая королла версо 2008гв пробег нормальный на приколе не стояла и не подвела ни разу, сейчас стоит родный акб и как спичка вжжжик, нет не так, а во как – ВЖИК! Вот потому вторая тоже тойота. Из Пулкова выезжаю на киевскую дорогу и мужик только выехал из солона, сам не свой сидит думаю молодэц мужик, всё будет пучком! Всем удачи на дорогах.

Алексей, манагеры и крылья от маленького кукурузника могут предложить тока бабосы отстёгивай, как по мне дык они там нафиг не нужны, а вот шумку багажника и самому мона сделать всё будет аккурат делайте сами. Я хоть и глуховат однако шум от хаки сув 5 меня тож колбасит и музон не в кайф слушать, но полную шумку делать не хочью много гемора а багаж нада там одно железо голое, я на защиту приклеил феном вибропласт толстый с фольгой – в раз заглохла. Кстати подкрылки будет греметь смачно, у меня на тэхе стояли бррр. Нада ждать тепла и тогда за шумоизоляцию подвала и всё бут ОК!

Здравствуйте, я так же стоял перед выбором какую машину покупать, вообщем взял Тойоту РАВ 4, всё же думал это тойота а оказалось это де….мо. Живу на севере, само собой и эксплуатирую там же, так вот перейдём к существу вопроса, при минус 17-19 градусов начинает замерзать сцепление, скрипит панель приборов (слева) безбожно. Машину брал в Тюмени в Тойота центре, так совпало нужно было в Тюмень и решил ехать на машине ну думаю заеду в центр и изложу проблемы по машине – может жидкость поменяют или ещё что. Вот и вышло ещё что, да говорят есть такая проблема пригоняйте машину когда будут морозы (10,11 января 2014г в Тюмени -3-6) я за 2000 км. приехал и где я им мороз возьму, а так вот вам бумага изложите свои претензии, мы в течении 10ти дней рассмотрим и дадим вам ответ и больше вообще не хотят разговаривать. Дальше самое интересное выехал я из Тюмени 17.01.14г. на улице где-то -6, в Сургуте -23, а за Сургутом -39. Представьте себе – сцепление замёрзло до такой степени что чуть ли не обоими ногами выжимаю педаль, а потом эту педаль ногой поддёргиваю что-бы она отошла, а в -35 и тормоза замёрзли не малые усилия нужно приложить дабы нажать на тормоз, а при нажатии тормоза сразу ловят клина то есть никакого плавного торможения, а сразу клинят и через пару секунд (это прямо чувствуешь) расклиниваются. Представьте себе как я ехал. Вот вам и тойота. Уже даже Японцы поняли что Россияне всё проглотят и ничего за это им не будет. Вот так.

Муж покупает тойоту рав 4 элеганс, мне как тупой блондинке не понятно, ключа к авто нет, двери открываются и закрываются сами, а если зимой замерзнут механизмы центрального замка как открывать? Если с ключом так все понятно, нагрел ключ и открыл а здесь? У мужа не спрашиваю достала вопросами а мне очень интересно. Может придется теплый гараж покупать.

Юрию. Именно ничего не будет. И это пока такие тоеты на нашем рынке, что будет потом, подумать страшно.

Выбираю паркетник или кроссовер для покупки. Прошел тест-драйв на данном авто. За бортом -32 С. Машина стояла сутки, завелась с пол оборота. Потом прогрев 10-15 мин. и поехали. За время поездки 40 мин. стекла кроме лобового затянуло толстым слоем инея на скорости 40-60 км./ч. В ногах холодно. Вопрос для владельцев: – у всех так и сколько нужно греть авто на холостых перед тем как поехать при таких температурах воздуха? Про подвеску: если передняя еще пытается отработать в холод неровности дороги, то сзади смахивает на отсутствие подвески как таковой и постоянно что то долбит в кузов – есть такое слово “ЖЕСТЬ”. В багажнике что то всю дорогу дребезжало, менеджер сказал что это норма – крепление сетки. Рассматривал Тойоту РАВ 4 как приоритет номер один, теперь думаю… Всем удачи на дороге!

Источник: auto.ironhorse.ru

Сравнение Toyota RAV4 и Honda CR-V » Клуб любителей автомобилей Тойота РАВ 4

Сравнение Toyota RAV4 и Honda CR-V

Облик RAV4 получился довольно специфичным. Производители заявили что решили покончить с имиджем «женского» автомобиля, поэтому новый дизайн стал таким брутальным и резким. В общем кроссовер выполнен в современном стиле, сильно напоминает Ford Kuga и Mazda CX-5.

С внешним видом Honda CR-V дизайнеры решили не экспериментировать. Машина стала заметно «стройнее» и немного ссутулилась. Кузов занижен на 3 см, сам кроссовер стал длиннее.

Салон у Toyota RAV4 относится к таким, которые на фото лучше чем в жизни. Передняя панель являет собой сборник противоречий. Внутри салона производитель использовал множество разнообразных материалов, качество которых не вызывает сомнения, но вот впечатление остается довольно угрюмым. Также салон имеет кожаную отделку. Из плюсов можно отметить увеличение места на задних сидениях и в багажнике. Теперь там вмещается 547 литров. В длину кроссовер тоже прибавил, целых 205 мм.

Салон у Honda CR-V довольно уютный и просторный. Передняя панель вытянутая. Стало больше различных ниш для разной мелочи, между передними сиденьями есть широкий подлокотник. Внутри последнего расположен бокс.

Базовый двигатель в Toyota RAV4 оставили без изменений. Мотор бензиновый, 2.0 литра, 145 лошадиных сил, КПП шести ступенчатая механическая. От двигателя V6 отказались окончательно. На вершине будет новая «четверка» с 2.5 литра и 180 лошадиных сил. С ней будет установлена шести ступенчатая автоматическая коробка передач. В Европу будут поставляться 2 варианта дизельного двигателя 2.0 литра и 120 лошадиных сил, 2.2 литра и 150 лошадиных сил соответственно. На российский рынок планируются поставки с двигателем 2.2 литра. Модернизированная трансмиссия доступна для всех версий поставляемых на российский рынок.

На рынке Honda CR-V представлена скромным мотором объемом 2.0 литра и мощностью 150 лошадиных сил. Весной на рынок вышла другая версия с мотором объемом 2.4 литра и 185 лошадиных сил. Мотор со временем практически не изменился, только стал экономнее и экологичней. Спортивный режим никакого толку не приносит.

По официальным данным расход топлива у Toyota RAV4 в городе 11.4 литра на 100 км, на трассе 6.8 литров, средний расход на 100 км 8.5 литров. У Honda CR-V заявленный расход топлива в городе 10.2 литра, на трассе 6.3 литра, средний расход топлива на 100 км 7.7 литра. Разгон до 100 км у Toyota RAV4 занимает 9.4 секунды, максимальная скорость 180 км\ч. Honda CR-V разгоняется за 12.8 секунд, максимальная скорость 182 км\ч.

Honda CR-V больше подходит для поездок по городу, имеет больший багажник, лучше держит дорогу и проще в управлении. Toyota RAV4 более функциональный, имеет просторный салон но выглядит тот довольно дешево. Быстро разгоняется, но нестабилен в поворотах.

Источник: toyota2blog.ru

Toyota кфм4 сдфи

Кратко знакомимся с новым RAV4, критически оцениваем его техническую сторону и, в первую очередь, неудачные решения.

Toyota RAV4 4-го поколения, кузов #XA4#, запущен в производство с 12.2012 для всех рынков, кроме внутреннего японского. Продажи на пост-советском пространстве стартовали в марте 2013-го. В октябре 2015 выполнен первый большой рестайлинг.

Крайне сомнительно, чтобы исходная внешность 40-ки привлекала к ней дополнительных поклонников. Нейтральный профиль с сохранившимися чертами прошлого поколения, тяжеловесная корма с выпирающими фонарями — куда ни шло, но передок. жертву очередных поисков фирменного стиля иной раз придется парковать лицом к глухой стене.

Критичного вреда эксплуатационным качествам дизайнерские изыски не нанесли, но все же затронули функциональность. Модный завал пониженной крыши заставил опустить задние сиденья и вместе с зауженной кормой ожидаемо подпортил обзорность. Высокая линия остекления еще и дополнительно вздернута к корме. Некрашеный пластик по низу периметра практичен, пусть и не украшает машины светлых тонов; неплохи заходящие на пороги двери с накладками. Откровенный прокол европейской версии — выпирающий нижний спойлер/молдинг переднего бампера (на показанной здесь «штатовской» версии декоративная планка, наоборот, изначально была утоплена в бампер, увеличивая угол въезда и делая менее болезненными контакты с сугробами).

Рестайлинговый передок в стиле stormtrooper’s helmet явно веселее (особенно в белом цвете). Изменилось соотношение крашеного и черного пластика на бамперах, нижняя ботоксная губа появилась и на американской модели.

Сегодня практически в любой не-премиальной тойоте можно закрыть шильдик на руле, но безошибочно опознать производителя по характерной рваной эклектике и ощущению дешевизны. Сложно поверить, что до первой половины 2000-х в компании умудрялись создавать приятные на вид интерьеры из качественных материалов для моделей среднего и даже младшего класса.

Депрессивно-темная цветовая гамма нижней части салона (на европейских версиях), абсолютно бессвязное нагромождение разнородных форм, исключительно жесткий пластик, грубейшая фактура облицовок нижней части салона и багажника, далеко не лучшая тряпочная обивка сидений (впрочем, искусственная кожа топового салона восторгов тоже не вызывает), затирающиеся псевдо-карбоновые вставки. А главные элементы дизайна — здоровенное дупло перед пассажиром и обтянутый цветным дерматином странный карниз панели (причем в стоковых комплектациях японцы пожалели даже клеенки и отформовали имитацию прострочки прямо по пластику).

Рестайлинг проявился в виде мягкого пластика на верхней части карт дверей (только передних), дерматиновой обивкой карниза уже в стоке, небольшой миграции кнопок и замене псевдо-карбона на матовый (в евроверсии) или полированный (в штатах) пластик — сложно сказать, как лучше.

Водитель . Продольный запас и простор над головой в полной мере ощутят только люди не выше среднего роста и тяготеющие к низкой посадке. Мы же традиционно пробуем добиться «command position». — но без особых успехов. Во-первых, максимальная высота подушки от пола (350+ мм) сильно не дотягивает до идеальной (400), а заявленное «увеличение диапазона регулировки» по сравнению с 30-м кузовом означает возможность сильнее опустить кресло. Во-вторых, расстояние от дороги до подушки тоже невелико, так что традиционные «паркетные» преимущества (удобный вход-выход, хороший обзор дорожной обстановки) здесь минимальны. Неприятные моменты — «психологически» нависающая передняя кромка крыши, скромный запас над головой, низковатый дверной проем — тут-то и проявляется каждый сантиметр уменьшения высоты кузова по сравнению с предшественником. К тому же, полностью выбирается запас продольной регулировки (лифт подушки происходит вверх-вперед, поэтому приходится отодвигать сиденье). Не радуют высокая подоконная линия и массивная передняя панель. Ну и по странной прихоти компоновщиков руль установлен еще ниже, чем в 30-ке, так что совсем уже ложится на ноги.

И дойдет ли когда-нибудь до тойотовцев, что нельзя разрывать линию дверного подлокотника посередине огромным вертикальным поручнем. Нельзя располагать внутреннюю ручку отпирания двери так, что на пути к ней придется противоестественно изгибать кисть вокруг того же поручня. Нельзя прятать набор не самых бесполезных кнопок в нижней части торпеды и за рулем. Что ставить сдвижной подлокотник или обтягивать кожей убогую пластиковую баранку, начиная только с полу-топовых комплектаций — омерзительно мелочная экономия.

Понятно, что по своей сути RAV4 IV по-прежнему представляет собой паркетник начального уровня — каковым и является на главном для компании, североамериканском рынке. Где выступает в одном классе и одной ценовой категории со Sportage III/Tucson II.

Задние пассажиры . «Исключительное удобство для задних пассажиров», как и следовало ожидать, по большей части оказывается просто рекламным оборотом. Да, выдающийся продольный запас, широкий проем для входа-выхода, отсутствие тоннеля, довольно длинная подушка и регулируемые по наклону спинки — это хорошо. Но не компенсирует очень низкую установку заднего сиденья (330 мм) и ощущения от проваленной посадки, усугубленные высотой подоконной линии. Не говоря уже о «козлящем» вибростенде задней подвески.

Разве можно было лет 10-15 назад представить, что фраза «салон Субары по размерам не уступает, а по качеству материалов и эргономике превосходит салон Тойоты» перестанет быть шуткой? По крайней мере, при сравнении 40-ки и S13.

Ввиду отсутствия command position обзорность передней полусферы разве что «приемлема» (левая передняя стойка все же мешает, форма подштамповок капота скрадывает ощущение передних габаритов, немалый сектор обзора заслоняет салонное зеркало заднего вида).
По обзорности задней полусферы рав можно сравнивать с неудачными в этом отношении корейцами SL/LM. Стекла задней полусферы главным образом украшают машину снаружи, но изнутри их полезная площадь гораздо меньше. Внушительное пространство задней четверти от боковой двери до амбразуры окна задней двери можно считать полностью глухим, несмотря на формальное наличие стеклянных треугольников. Хорошо, что хотя бы зеркала имеют более чем нормальный размер, а при маневровых работах можно рассчитывать на помощь штатных (начиная с полу-стока) заднего парктроника и камеры.

Заметное отличие от предыдущих поколений — подъемная дверь вместо распашной и отсутствие на ней запасного колеса (электропривод двери доступен только обладателям полу-топовых и топовых версий, стекло отдельно не открывается).

Но вот за дверью скрывалась преисподняя. В подавляющем большинстве стран рав шел с докаткой или комплектом для полевого ремонта шин, однако версии для общего рынка могли иметь на выбор докатку или полноценное запасное колесо. Для рф тойотовцы выбрали запаску (само по себе это хорошо), но из-за глупейшего прокола с формой ниши колесо пришлось накрыть здоровенным подиумом, теряя минимум полсотни литров пространства, пол оказался выше линии разъема двери, выросла погрузочная высота, а сама крышка прилегала не так плотно, как обычный полик багажника.

После рестайлинга полноразмерную запаску окончательно заменили на докатку (к сожалению, лишив владельца запасного диска и запасной штатной шины), и пол багажника опустился до нормального уровня.

Из-за того, что на пост-советское пространство параллельно поставлялись машины в спецификациях и для европы, и для «общего рынка», с обозначениями двигателей поначалу возникала изрядная путаница. В реальности, на момент начала выпуска дело с моторами обстояло следующим образом:

Со временем добавились гибридная версия и дизель от BMW.

ZR . Выпускается с 2006 г. Отмечались проблемы отложений шлака в камере сгорания и угара масла (не столь серьезные и тотальные, как у серии ZZ, но одна и та же история повторяется второй десяток лет). Не лучшим образом повел себя Valvematic — сбоит электронная часть контроллера, иногда контроллер механически отрывается от управляющего вала привода с последующим отключением двигателя, разве что в фольклор не вошел грохот вакуумного насоса (конкретно для рф-владельцев 40-ки проблемы VM пока не актуальны, поскольку они получают упрощенный вариант — 3ZR-FE). Стоит ли упоминать про общие почти для всех современных тойотовских двигателей стук приводов VVT при запуске и течи насоса охлаждающей жидкости.
Можно ли брать? Двухлитровые моторы слабоваты для современного среднеразмерника весом более полутора тонн, агрегатируются с вариаторами, количество уже вскрытых (пусть и не фатальных) дефектов не позволяет поручиться за безупречную службу. — если жизнь именно без RAV4 утрачивает смысл, то лучше обратить внимание на следующую версию.

AR . Выпускается с 2008 г. На текущий момент самые беспроблемные тойотовские двигатели (стандартные стук VVT и помпа — не в счет), а главным залогом успеха стала относительная простота конструкции. Хотя излишне полагаться на репутацию фирмы не стоит, ведь моторы AZ в первые годы тоже демонстрировали только положительные качества — пока не начались массовые срывы ГБЦ (о серии AZ).
Можно ли брать? На сегодняшний день нет противопоказаний по части надежности, агрегатируется с полноценным автоматом, обеспечивает приемлемую тяговооруженность и неплохую динамику. — да, можно.

AD . Выпускается с 2006 г. Самые серьезные и при том массовые болезни серии — высокий угар масла (в лучшем случае лечится заменой поршней и колец), сильные отложения нагара , брак прокладки головки блока цилиндров , приводящий к нарушению газового стыка и перегревам . Так что чисто дизельные неприятности идут вторым планом — усилитель форсунок, брак форсунок, разрушение ТНВД, постоянное засорение EGR , разрушение привода дроссельной заслонки, засорение нейтрализатора. Поставляемые в рф дизели изначально были лишены группы проблем, связанных с продвинутыми системами снижения токсичности и сажевыми фильтрами, но с приходом D-CAT они проявятся в полной мере. Примечательно, как рф-покупатели радовались приходу легковых тойотовских дизелей, не имея никаких представлений об их надежности и проводя аналогии с кондовыми моторами серии KD — то есть даже не разбираясь в матчасти.
Можно ли брать? Специально абстрагируясь от вопроса о топливной аппаратуре и рф-солярке за пределами столичного региона — до сих пор не исправлены серьезные проблемы по механической части мотора, есть обоснованные сомнения в долговечности трансмиссии в паре даже с таким дефорсированным вариантом. Если нужен исключительно RAV4 — то лучше обойтись без экспериментов и взять бензиновую версию, если нужен исключительно дизель — следует обратиться к продукции Hyundai/Kia.

Таким образом, из перечисленных вариантов технически оптимальным на сегодня является только один — 2AR-FE. Разве что его расход покажется великоватым (хотя он даже чуть меньше, чем у полноразмерных корейцев с 2.4, на которых, к тому же, при разгоне возникает желание открыть дверь и отталкиваться ногой).

Однако у версии с двигателем 2.5 есть свой недостаток. Приемная труба системы выпуска столь неудачно пропущена под двигателем, что дорожный просвет в этом месте уменьшается до несерьезных 160-170 мм. С одной стороны, установка сплошной защиты ниже уровня трубы сделает клиренс скромным даже по легковым меркам, с другой — неизбежные контакты колена с поверхностью планеты не пойдут на пользу выпускному коллектору. Что характерно, тот же самый двигатель успешно стоял на штатовской 30-ке при клиренсе в 190 мм — там выпускная труба аккуратно проходила между поддонами двигателя и автомата. Столь же откровенной халтуры на тойотах не было со времен 30-й камри с ее отвисшей до земли кишкой выпускного тракта.

К слову, проблемы отнюдь не плоского днища 40-ки не ограничиваются коленом передней трубы — просто оно наиболее заметно. Но стремление минимизировать тоннель пола привело к неоптимальной прокладке всего выпуска — в первую очередь стоит обратить внимание на передний торец основного глушителя, который подвешен немногим выше пресловутого колена и реально ограничивает угол рампы, задевая грунт на далеко не экстремальных перегибах рельефа и обещая сюрпризы при заезде на высокие бордюры.

Серьезно говорить о переднеприводных муляжах или «мешалках» просто невозможно, так что сразу перейдем к полноценным трансмиссиям.

Вариатор K111F устанавливался и на предыдущем поколении RAV4. Положительные стороны тойотовских (или «айсиновских») вариаторов давно известны — по сравнению с классическими автоматами они позволяют добиться от одного и того же двигателя чуть лучшей динамики (или, по крайней мере, ощущения динамики) и при этом обеспечивают относительно скромный расход топлива. Ну а благодаря тому, что тойота агрегатирует их с наименее мощными моторами, они не рассыпаются сразу после выезда из салона. На этом заздравную часть можно считать оконченной.

К сожалению, владельцы вариаторных паркетников за редчайшим исключением не осознают, что их трансмиссия ничуть не прочнее или долговечнее, чем на вариаторных легковушках. Но если водитель, скажем, 270-го авенсиса просто физически не сможет отправиться за приключениями по причине отсутствия геометрической проходимости, то клиренс и условно-полный привод рава многих будут провоцировать на косплей под внедорожник — с соответствующим результатом. Причем самым печальным этот результат будет для тех, кто возьмет такой аппарат подержанным — хотя покупать вариаторные машины после эксплуатации в рф вообще крайне неблагоразумно.

Что же касается прогнозируемого ресурса. В части известных проблем с износом/задиром шкивов вариатора и обрывом лент состарившегося ремня, при условии равной мощности ресурс примерно одинаков у всех. Условно, легковой автомобиль при щадящей эксплуатации (без регулярных стартов «в пол» и заездов на бордюры задним ходом) должен ходить по 120-150 т.км (порой и до 200 т.км). Но увы, на паркетниках будут смело парковаться в сугробах, штурмовать те же обледенелые бордюры, кто-то полезет в грязь или даже возьмется за буксировку. — при таких раскладах хорошим результатом можно считать 70-100 т.км, хотя напомним, что запустить необратимый процесс задира шкивов можно всего одним неудачным стартом или буксованием, повредить гидравлику управления фрикционами — одним неудачным включением/выключением задней передачи за долю момента до полной остановки.

Но Тойота предложила еще один характерный и крайне неприятный дефект, связанный с «полноприводными» вариаторами. Не углубляясь в конструкцию, отметим, что привод на т.н. «раздаточную коробку» идет через фланец корпуса переднего дифференциала. И этот тонкостенный фланец с внутренними шлицами имеет склонность банально лопаться — после чего, как минимум, начинается течь рабочей жидкости. Если не вмешаться на этом этапе, то фланец разламывается окончательно и осколки, попав в шестерни, могут устроить настоящий погром. Главная же проблема в том, что дифференциалы поставлялись в запчасти только для автоматических и механических коробок, вариатор же тойота предлагает исключительно в сборе за совершенно нереальные суммы (

$17.000). «Контракт»? — но дело в том, что ломается 4WD-вариаторов значительно больше, чем списывается в утиль еще достаточно свежих машин с пригодными агрегатами — так что на востоке рф идет настоящая охота за каждым потенциальным донором. Поэтому проблему, которая находится еще на стадии трещины и утечки, обычно решают традиционным способом — поверх фланца напрессовывается хоть как-то стягивающая его втулка, удаляются следы потеков, и машина немедленно отправляется на перепродажу.

Вторая родовая болезнь фирменных вариаторов — ранний износ опорных подшипников валов первичного и вторичного шкивов (аналогичный дефект хорошо знаком и обладателям ниссанов), причем иногда понятие «ранний» подразумевает всего несколько десятков тысяч километров пробега. А благодаря тойотовской политике рядовой дефект становится глобальной проблемой — запчасти для вариаторов на aftermarket не поставляются, дубликаты подшипников отсутствуют, так что приходится точить и подгонять примерно подходящие по размерам аналоги.

Rem.1 Комментирующие нас ниссано-воды в основном люди адекватные и лишенные комплекса превосходства, присущего некоторым «управленцам мечтой», но порой и их заносит так, что можно подумать о злоупотреблении веществами:

«16.12.2013. Мало кто ещё в наше время в совершенстве освоил вариаторные трансмиссии. Тойота с её Айсином пока только начинатели и великих заслуг не имеют, а устройство и принципы вариаторов по сути скопированы с технологий Джятко. Впрочем все остальные 6 мировых производителей вариаторов для автомобилей, по сути тоже работают теперь по чертежам и разработкам Джятко. . Да и сам наборной металлоремень тоже разработка Джятко. И теперь, когда все производители разрабатывают свои металоремни, подобные Джятковским, сама Джятко начала производство нового поколения вариаторов, передающих крутящий момент уже не через ремень, а через цепь. Таких наработок пока нет ни у кого, кроме Джятко. «

Поэтому для справки придется отметить, что хотя JATCO и является лидером индустрии массовых CVT, но.
— Современная конструкция вариаторов создана и внедрена европейцами (к первой половине 1980-х).
— Металлический толкающий ремень — разработка Van Doorne’s Transmissie B.V., ныне в составе Bosch (основной мировой производитель push-belts). В вариаторах JATCO используются как раз ремни Bosch VDT.
— Первый японский разработчик и производитель вариаторов — Subaru (Fuji Heavy Industries) (с середины 1980-х).
— Первые вариаторы JATCO (тогда еще и реально, и формально находившейся в составе Nissan) для малолитражек создавались на основе предыдущих разработок FHI (начало 1990-х).
— Первый вариатор «двухлитрового класса» от JATCO/Nissan появился в серии с 1997 г., первый «двухлитровый» вариатор на тойотах — в 2000 г., большой «вариаторный» завод Aisin заработал в 2002 г, тогда же начался активный перевод тойотовских моделей внутреннего рынка на CVT.
— Вариаторы с цепной передачей — давняя совместная разработка LuK/Schaeffler — ZF — Audi (в серии с 2000 г.).

Rem.3 «У меня вот вопрос насчет вариатора — на Тойота Приус такой же ставят? . Приусы ходят с вариатором до миллиона километров без ремонта коробки»
Разумеется, что «бесступенчатая трансмиссия» Prius не имеет ничего общего с обсуждаемыми CVT.

6-AT U660F — агрегатируется с дизелем. К сожалению, перечень слабых мест этой серии неожиданно оказался едва ли не длиннее списка неисправностей всех остальных современных тойотовских/айсиновских автоматов вместе взятых. Во-первых, это связано с высокой сложностью коробки нового поколения — все усложнения технологий в случае тойоты традиционно ведут к падению качества и надежности. Вторая причина — агрегатирование с избыточно мощным двигателем (2GR-FE), активная реализация возможностей которого отправляла коробку в ремонт уже к 100 т.км. Дизель рава вдвое уступает по мощности, но не по крутящему моменту — так что нагрузки будут сопоставимы. К тому же, относительно узкий рабочий диапазон оборотов дизеля вынуждает менять передачи значительно чаще, чем на объемном бензиновом двигателе.

6-AT U760F — агрегатируется с бензиновым 2.5 — в данном случае относительно скромные характеристики мотора позволяют рассчитывать на определенное долголетие трансмиссии. Тем более, являясь развитием 660-й коробки, новый автомат избавился хотя бы от части ее врожденных дефектов.

Спереди — классический McPherson, сзади — многорычажка (в прессе ее упорно называют «на сдвоенных поперечных рычагах» — но в общеизвестной под таким названием схеме не место продольному направляющему рычагу), пружина и установленный под наклоном амортизатор разнесены.

Что касается надежности, то особых проблем и не предвидилось — в предыдущем поколении с такой же подвеской хлопоты были в основном с гарантийными заменами задних продольных рычагов из-за неудачной конструкции сайлент-блоков и с тягами регулировки схождения задних колес.

Критический же недостаток, как и на 30-ке — в чрезмерной жесткости (особенной «дубовостью» отличается задняя). И пусть даже она неплохо ведет себя на среднего качества трассах, но RAV4 в первую очередь — повседневный городской паркетник, которому «зубодробительность» противопоказана.

Вместе с рестайлингом ходовая часть «подверглась существенным доработкам» и. Если бы наши материалы согласовывались тойотовскими официалами, тогда бы подвеска «изменилась до неузнаваемости и стала мягко проглатывать неровности». Но мы можем говорить просто — относительно прежней гремящей телеги новая, именно что менее гремящая и обутая в мягкие зимние шины, может показаться комфортнее, но телегой быть не перестает. Объективно, наличие доработок нельзя не признать — появились новые задние пружины (для 2.0) и амортизаторы, новые передние стойки (для 2.5), ярче выделилась спецификация для рф (перекликающаяся с «rough road spec» других рынков), но большую часть еще до-рестайлинговых деталей просто перетасовали.

Тойота все же не пошла порочным путем корейцев, срезающих со стоковых комплектаций для рф системы стабилизации (в евросоюзе наличие ESP регламентировано законодательством), поэтому все версии имеют нормальный набор ABS+EBD+BA+VSC, на полноприводных машинах завязанный с DTC и EPS в IDDS. Все же стоит расшифровать — соответственно: антиблокировочная система, электронное распределение тормозных усилий, помощь при экстренном торможении, система стабилизации, система подключения заднего привода, электроусилитель руля, «интегрированная система активного управления». Стояночный тормоз — архаичный, механический с ручным приводом.

Критичных технических проблем с тормозной системой нет, эффективность работы при беглом знакомстве замечаний не вызывает. Обещанное подключение заднего привода для активного прохождения поворотов ожидаемо оказалось профанацией — на практике машина всегда демонстрирует выраженную и устойчивую склонность к сносу.

Электроусилитель стал общетойтовским слабым местом машин малого и среднего класса — установленный в верхней части колонки электромотор передает нужный для проворота колес момент через весь рулевой механизм, перемалывая по пути карданчики, шлицевые соединения и пару шестерня/рейка.

Конструкция рулевого механизма 40-ки практически аналогична предыдущему поколению — там же он являлся постоянным источником разнообразных стуков и люфтов. Спасала только гарантия, а после нее — относительная бюджетность запчастей — новая оригинальная рейка за $500, дубликат за $300, карданчики оптом за $200. Однако, в свете кампании борьбы монополистов с параллельным импортом, сегодня уже невозможно предугадать, останутся ли на рынке доступные новые запчасти и в будущем. Между тем официальный рф-дилер заряжал за такую же рейку $1500 (!) — если разнообразные АЕБ добьются своего, то вновь придется вспоминать понятие «реставрация».

Полный привод — классический ATC (на 40-ке переименованный в DTC ): постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на заднем редукторе. Ее основной технический дефект (износ переднего подшипника) не меняется с 1998 года, но на новых равах проявится явно не завтра, да и меняется подшипник без особых проблем (несмотря на формальную «неразборность» муфты). Некоторые подробности о конструкции — см. здесь.

Дополнительные возможности управления — принудительное включение режима максимальной блокировки муфты, плюс последовательное отключение TRC и VSC. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы.

Согласно теории, DTC должен функционировать следующим образом:
— При старте с пробуксовкой на заснеженных или грязных дорогах — дозированное подключение заднего привода до момента достижения скорости 25 км/ч.
— Движение в нормальных условиях без пробуксовки колес — только передний привод.
— Развитие сноса с проскальзыванием передних колес — подключение заднего привода и создание усилия на рулевом колесе, подсказывающего водителю правильное направление вращения.
— Торможение — отключение полного привода для лучшей эффективности ABS и VSC.
— Режим принудительного подключения водителем заднего привода — максимально возможный момент постоянно передается на задние колеса (до достижения скорости 40 км/ч).
— Контроль прохождения поворотов — подключение заднего привода по запросу системы стабилизации для лучшей управляемости. В режиме «Sport» (после рестайлинга — постоянно) — передача 10% момента при входе в поворот и максимальная блокировка муфты в апексе, дополнительно к этому — уменьшение помощи электроусилителя на 20%, улучшение отклика на нажатие педали акселератора, более позднее переключение на повышенные передачи.

По разным составляющим проходимости:
— Клиренс. Соответствовал бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта.
— Геометрия. Соответствовала бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта. Угол въезда евро-версии ограничен ненужным выступом бампера. Положительный момент — неокрашенный нижний периметр. Штатная защита моторного отсека — неудовлетворительная.
— Артикуляция. Средние или ниже средних показателей по классу.
— Схема полного привода. Наиболее массовый тип подключаемого привода, эффективность и выносливость на уровне большей части аналогов. Режим принудительного задействования заднего привода имеется.
— Эмуляция межколесных блокировок. По эффективности — традиционно наихудшая в классе.
— Тяговооруженность. Достаточная, с двигателем 2.5 — оптимальная.
— Прочность трансмиссии. Вариаторная версия — исключается. Прочность гидромеханических автоматов, способность дозировать тягу — удовлетворительные.

Эффективность исправного ATC в несложных условиях, когда от машины требуется только тяга на обеих осях без испытания геометрической проходимости, более-менее приемлема. Минимальное усложнение рельефа вызывает серьезные проблемы из-за коротких ходов подвески и до странности неэффективной и запаздывающей эмуляции блокировок. Препятствия следует преодолевать исключительно «ходом», рискуя при этом висящими под всем днищем потрохами выпуска.

Обычный кондиционер идет только в стоковой версии, начиная с полу-стока предлагается двухзонный климат-контроль. Центральные дефлекторы панели приборов, как и должно — перекрываемые, а вот задним пассажирам дефлекторов вообще не досталось (только воздуховоды под передними сиденьями). Верить в адекватность автоматического режима тойотовского климата несколько наивно, но в остальном установка вполне работоспособна.

Хороший современный набор прилагается ко всем комплектациям — две передние подушки, две боковые, две шторки, коленная подушка водителя. На краш-тесте по методике EuroNCAP RAV4 набрал 32 балла (89%) и пять звезд.

Появление подобной комбинации на машине даже столь среднего класса в очередной раз заставляет задуматься о вменяемости тойотовцев. Аналоговый примитив, синяя подсветка, монохромно-синий глаз мини-дисплея, графический вариант указателя температуры в недрах трип-компьютера. — обычно такие ставят на младшие модели второразрядных брендов. Но замечания рф-общественности о «комбинации от запорожца» все же несправедливы — во-первых, скорее уж от 41-го москвича, во-вторых, характерный орнамент по окружности шкал и «синева» выдают источник вдохновения тойотовских дизайнеров — Chevrolet Aveo II.

После рестайлинга приборы явно улучшились, а в центре комбинации появился крупный цветной и реально многофункциональный дисплей.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ОБОРУДОВАНИЕ

Первая версия этой статьи появилась весной 2013-го, последнего «тучного года», когда стоимость оптимальной комплектации RAV4 по довоенному курсу составляла около $47000. В изменившихся волею кремля условиях крупные производители пошли на феноменальный демпинг ради удержания рф-рынка — и в начале 2016-го Toyota отдавала аналогичную пост-рестайлинговую версию всего за $22000, что ощутимо дешевле даже штатовской цены ($27000). Тем не менее, в деревянных стоимость машины тоже подросла и в топе перешла за психологически важный рубеж.

Но попробуем все же выбрать оптимальную версию. От бумажного прайс-листа сразу отрежем крайнюю правую из шести колонок в таблице комплектаций, отбрасывая так называемый Safety Sense — адаптивный круиз-контроль, предупреждение о пересечении разметки, автоматическое торможение перед препятствием, распознавание дорожных знаков, адаптивный головной свет.

Еще раз отрежем крайнюю правую комплектацию. При этом машина избавляется от 18-дюймовых колес, теряет систему мониторинга слепых зон, передний парктроник, ассистент при выезде задним ходом, HDD-навигацию, обогрев задних сидений, псевдо-кожаную обивку, электропривод сиденья, Smart Entry & Start, а также те самые разрекламированные камеры кругового обзора. Жаль? Увы, но в этом классе (тем более, сегодня) машины из правых колонок ездят в основном по страницам журналов и на видео-тест-драйвах, тогда как в реальной жизни нас окружают куда более близкие к стоку версии.

Зато оказавшаяся теперь справа комплектация представляется уже более-менее разумной. Хотя и с непростым выбором — стоит ли 8-процентной доплаты версия 2.5 с качественным двигателем и полноценным автоматом, по сравнению с 2.0 на вариаторе? На наш взгляд — однозначно стоит, ну а любители 2.0 CVT могут сместиться еще на одну колонку левее, выбросив LED-фары, обогрев руля, электропривод задней двери, подогрев лобовика, форсунок и задний парктроник.

Тщательно оберегаемая Тойотой схема обязательного обслуживания через каждые 10 т.км заслуживает только нецензурных эпитетов — ощутимы и потери времени, и лишние финансовые затраты. Надо понимать, что мы не призываем кататься по 15-20 т.км между ТО — моторное масло все равно следует менять каждые 8-10 т.км, но остальные плановые работы могут и подождать.

Дополнительная, но крайне необходимая именно в случае RAV4 статья затрат — КАСКО — обходится заметно дороже, чем для корейских аналогов.

Сразу стоит сделать оговорку — может показаться, что автор считает RAV4 наихудшим представителем своего класса. Это не совсем так — ни при каких обстоятельствах мы не порекомендовали бы Captiva/Antara и SsangYong, воздержались бы от продукции VAG и перефорсированных турбожужжалок. Но все же мы давно перестали с фанатичной преданностью прощать все недостатки Тойоты и не имеем перед ней никаких корпоративных обязательств, чтобы позволить себе некоторую объективность.

— В первую очередь нужна повышенная проходимость? Тогда в принципе забудьте про тойотовский «паркет» — первым и последним успешным в этом плане паркетником фирмы был RAV4 1-го поколения. У компании, имеющей в гамме несколько линеек реальных внедорожников (HiLux, LC Prado, LC, слоны американского рынка, бюджетники общего рынка) просто нет нужды упираться в доводку проходимости легковых моделей.

— Хочется дизельный паркетник? Тогда без вариантов Hyundai / Kia — лучшие на сегодняшний день дизели (и по характеристикам, и по надежности). Да и в остальном именно раву корейцы не уступали (знаменито-жесткие подвески не хуже тойотовской, геометрия — сопоставима, работа полного привода — эффективнее, интерьеры — адекватнее. ).

Откровенно, весь паркетный класс 2013-2015 гг. можно было бы закрыть несколькими знаковыми моделями. Условно говоря: примитивизм / доступность — Duster, надежность / дизайн / доступность — Sportage 2.0, динамика / управляемость — CX-5 2.5, надежность / вместимость / выгода — Sorento 2.2, проходимость / вместимость / комфорт — Forester 2.5, проходимость / премиальность — Freelander 2.2.

Можно сказать про некоторые уникальные достоинства, к примеру, Pajero Sport или Murano, но что уникального есть у японских паркетников при наличии аналогов более выгодных — практичных — надежных — драйверских — проходимых — комфортных — премиальных? Стоит ли образцовая эргономика и driveability машин VAG всех проблем с матчастью? Зачем искать позитив в Actyon, если нужно просто раз и навсегда отказаться от покупки? Неужели сегодня есть хотя бы один разумный довод в пользу CR-V.

В этом ряду оказывается и RAV4, который не обладает никакими исключительными преимуществами перед одноклассниками, в большинстве дисциплин остается середнячком, при том далеко не самым выгодным (и при покупке, и в содержании). Собственно, лучшее в нем — марка и ее репутация.

Хотя еще раз повторимся — легендарная надежность японцев осталась в 1990-х, а сегодняшняя Тойота — это дефекты важнейших узлов, странности дизайна, странности материалов, странности эргономики, посредственные характеристики и переплата за бренд. Но, к сожалению, когда речь заходит о ТОЙОТЕ, очень у многих жителей рф рациональное восприятие попросту отказывает.

Источник: www.toyota-club.net

Сайт toyota rav4 клуб

Сайт Клуба RAV 4 EVER – прогрессивно развивающийся ресурс автомобильной тематической направленности, посвященный Toyota RAV 4 ( Тойота РАВ 4). Это один из самых надежных автомобилей в своем классе.

Клуб Любителей Toyota RAV 4. Все посты о разборе, запчастях на заказ, куплю-продам и тд, в соответствующую тему! буду удалять! Информация.

Россия, Клуб создан для предоставления информации.

Очень популярная тема более ответов. Прочитав отчеты и отзывы владельцев RAV4, взвесив все «за» и «против», Вы примете однозначное и окончательное решение о целесообразности приобретения именно этого автомобиля! Вы не можете начинать темы. Мы не только любим этот автомобиль, но и любим общаться друг с другом — темы форума касаются совершенно разных аспектов нашей жизни, в них Вы всегда найдете для себя много интересного и полезного.

Rav4ever • Всероссийский клуб Toyota RAV4 • Полезная информация, встречи, общение, атрибутика, благотворительность.

В январе г. Сакичи основал Прядильно-ткацкую компанию Toyoda и при содействии своего сына Киичиро Тойода, он в г. Двумя годами позже он основал мастерские Toyoda с автоматическими станками.. Как и его отец, Киичиро был инноватором и во время своих визитов в Европу и Соединенные Штаты в х годах он заинтересовался новой на то время автомобильной промышленностью..

От ткацких станков к автомобилям, расширение границ производства сформировало знания Тойота.. Toyota RAV4 — Любимый внедорожник Европы. Еще в году на Токийском автосалоне прошла премьера небольшого концепт-кара Toyota RAV Four. А уже в году на мотор-шоу в Женеве широкой общественности был продемонстрирован небольшой полноприводный универсал Toyota Fun Cruiser. Внешне автомобили были слабо похожи друг на друга, однако, идея создания компактного полноприводного автомобиля для активного отдыха, заложенная в концепт RAV Four, нашла свое воплощение в уже почти серийном Fun Cruiser..

Продажи новой модели, которая получила название Toyota RAV4 начались в Японии в мае года. Недорогой полноприводный RAV4 моментально снискал огромную популярность — за первый же месяц продаж было продано машин, что заставило корпорацию Toyota пойти на срочное увеличение производственных мощностей..

В течение первого года Тойота RAV4 продавался только в трехдверном короткобазном исполнении, и оснащался двухлитровым клапанным мотором мощностью л. Но уже в году начались продажи удлиненной на 40 см пятидверной версии RAV4.

В стандартной комплектации автомобиль оснащался водительской подушкой безопасности, опционально же — автоматически блокирующимся задним дифференциалом.. Премьера RAV4 на американском рынке состоялась уже в году, а в году машина подверглась небольшим доработкам.

В частности, качественно была улучшена отделка салона, а более дорогие комплектации обзавелись люком в крыше.. В году RAV4 подвергся первому серьезному рестайлингу. В салоне были полностью заменены панели обшивки дверей, автомобиль обзавелся электронным одометром и новой аудиосистемой.

Изменилась решетка радиатора, форма бамперов и оптика. В году была выпущена первая партия RAV4 с кожаным салоном..

Второе поколение RAV4 увидело свет в году. Увеличилась как колесная база, так и сам кузов, который стал не только более стильным, но и был значительно улучшен с точки зрения аэродинамики.

Автомобили второго поколения комплектовались двумя силовыми установками — объемом 1.

Rav4 Club PH & Girl Racers Club 2012



Источник: fiat-buryatauto.ru

Mercury
Двигатели на внедорожнике УАЗ Патриот

Содержание Двигатель УАЗ Патриот, характеристики двигателей UAZ PatriotДвигатель UAZ Patriot 2.7 бензин (128 л.с.) характеристики, расход топлива, динамикаДвигатель UAZ Patriot 2.3 дизель (114 л.с.) характеристики, расход топлива, динамикаВся известная на сегодня информация о новом УАЗ Патриот 2020 годаУАЗ готовит новую модель Patriot и, вот каких изменений стоит ожидать от новинки.Безопасность …

Mercury
Система кондиционирования в ford galaxy

Содержание Ford Galaxy 2010, двигатель дизельный 2.0 л., 140 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — расходные материалыКомментарии 7Для чего нужна система кондиционирования?Особенности управленияОхлаждение воздуха (кондиционер)Полезные советыНеисправности кондиционера Ford Galaxy Семейный лайнер › Бортжурнал › Реанимация кондиционера. Ну вот, таки потеплело настолько, что вопрос реанимации кондишки встал на первое …

Mercury
Арка крыла фольксваген т4

Содержание Описание подкрылок Фольксваген Т4Инструкция по установке подкрылок Фольксваген Т4Описание объявления «Арки,пороги.крылья Фольксваген Транспортер Т4»:Найти и купить ещё: Арки,пороги.крылья Фольксваген Транспортер Т4Жалоба на объявлениеСтатистика просмотров объявленияЧто такое «VIP-объявление»? Подкрылки Локеры Volkswagen T4 СНАРК 4 шт комплект Описание подкрылок Фольксваген Т4 Колесные арки ― это уязвимая часть кузова автомобиля, особенно в …